国际社会应就中国在本行业取得的发展给予应有的肯定，这点毋庸置疑；与此同时，中国也应积极打消外界对其会否仅为自身利益使用手中权力的疑虑。
中国是否如其一些官员所暗示的那样，在国际海事监管方面未得到应有的重视？
近年来，不时有中国政企界人士在言辞中抱怨称，没有得到原先允诺的尊重，最近交通运输部水运局副局长王明志也表露了类似的看法。
他在评论中国海事业的发展时说道，“过去我们仅追随国际先进国家的做法，但现在我们自己也已登上领导地位。”
“如今，任何国际公约若无中国参与，其重要性就会大打折扣。”
上述两点都是事实。过去20年来，中国的拥船及造船实力均已取得令人瞩目的巨大进步，这点无可置疑。
同样不可辩驳的是，作为一个在海事业占据重要地位的大国，国际社会应在海事监管等方面，更广泛地征求它的意见。
但问题是，事实本来就已如此。长期以来，中国在国际海事组织（IMO） - 也即全球普遍认可的联合国海事立法机构一直处于举足轻重的地位。
它在该组织的理事会长期坐镇主要席位，名列“A类”理事国之一。
在上周举行的国际海事组织第28届大会上，中国的李光灵获选该行政、金融及法律委员会的第一副主席。
之前在2005年举行的第24届大会上，查培新也获选担任大会主席。
此外，中国还在散装液体和气体分委会(BLG)于今年2月召开会议时，担任副主席职务；并在9月召开的危险晶、固体货物和集装箱运输分委会(DSC)大会上，位居主席一职。
值得赞赏的是，中国出席此类会议向来踊跃。比如最近在海洋环境保护委员会(MEPC)举行的一次会议上，中方代表多达30人，几乎是另一船舶经营主要中心（尽管领土面积没法比）− 塞浦路斯的4倍。
因此，当王局长提出中国在制定全球规则方面的重要地位没有得到应有认可时，也许会令人略感意外。不过可以确定的是，IMO代表将乐意倾听这些观点并重新审度，看日后有哪些地方可以改进。
实际上，中国并非唯一一个表达如此看法的亚洲国家。可以说在它之前，日本与韩国早就觉得自己在海事业的崛起并未得到及时的肯定。
过去也常有人质疑，IMO的总部为何要设在伦敦，因为相对来说，伦敦建造及拥有的船舶数量并不可观。
还有人会问，为何国际航运协会（ICS）的大本营要设在伦敦，而不选在新加坡、上海、或甚至雅典？这当中不乏一些历史原因，而近年来英国海事业也已挽回不少昔日风采。
中国在本行业取得的成就无疑值得给予肯定与赞许 - 它曾推动国际航运市场步入史上最繁荣时期；然后又在2008年银行业爆发危机之际，几乎独挽狂澜，避免全球经济进一步衰退。用王局长的话来说，“我们用30年的时间，走完了许多发达国家用200年才走完的路。”
的确，没人能对此提出异议，希望在全球事务中发挥更大作用的想法也很正常且不难理解。但是，在展示经济与政治实力的同时，中国也须意识到它可能令世界感到不安之处。
这从中国国企突然向非洲及南美扩张，以及中国希望在北极发挥更积极的作用可见一斑。
此外，声明领土主权及近期在东海划分防空识别区的做法，也无疑会令日本觉得担忧，并引发与美国的紧张关系。
不过，毕竟中国乃至整个世界都曾因中国政府愿意采取对外开放，并大举融入全球贸易市场的政策，而取得极大发展。
最近召开的中央经济工作会议更是将目光投向如何在2014年，通过深化改革增强这个全球第二经济体的活力。
与会代表的目标是一方面明年能延续2013年GDP 7.5%的增幅，另一方面扩大内需并提高服务业占国民经济的比重。
同时，围绕建设富有生机的海运中心，中国也将加大投入，致力于解决如何开发更多节能设计、如何利用LNG驱动船舶等课题。
因此，若中国有意在制定海事规范方面扮演更重要的角色，相信只要它提出具体的建议，国际社会都会认真聆听。
