据ADAM CORBETT从伦敦发回的报道，自2008年金融危机以来新造船订单量首次出现大幅回升，但并非所有船厂都如此幸运。
今年造船厂迎来了订单量和造价齐现复苏局面，然而生意的好转不足以掩盖行业存在的问题——造船业仍在为应对5年前市场崩溃造成的后果而苦苦挣扎。
很多船厂在交付景气时期接到的大部分订单后业已减产，如今其注意力再次集中在赢取新的订单上。
由于贸易市场有一定程度的回暖，船厂的造船坞又有不少空余泊位，导致今年的订单量较 2012年增长了一倍。
伦敦船舶经纪行Clarksons的调查结果表明，今年最热销的当属超过8000TEU的超大型集装箱船，其订造量比上年直线飙升6倍有余。另外在下半年的干货船舶市场，海岬型散货船订单增长238%，大灵便型船增长l30%，反映市场已强势反弹。
Clarksons 的数据显示，相比油船订单的60%增幅，散货船的整体订造量上升110%，从中体现出贸易市场的相对需求。由于投资者对超大型气体运输船（VLGC）颇感兴趣，促使LPG运输船订单量上升130%。
与此同时，Clarksons估计船厂的手持订单量已从市场上现有船舶的50%减少到20%左右。
上述比例缩减意味着，造船厂手里平均只有不到2年的工作量，而市场高峰期为3.6年。那些下单的人现在只要等20个月左右就可以拿到船，而2008年需要等36个月才能交付。
订单的缺少意味着现在仍是买方市场。据Clarksons调研部门负责人Steve Gordon估计，2007年和2008年获得过订单的船厂当中，现在只有不到50%有活可接。“船厂的产能确实有所减少，”Gordon说道。
他表示这是由于需求相对偏低及业界开始追求船舶效能所引起，从而促使船东只与那些拥有技术优势的一流造船商合作。
Gordon对今年的市场评论道：“这是一个典型的事例一投资者被低廉的价格、优惠的付款条件及以合适的价格获得合适的船所吸引，此外最近达成的交易都与省油节能和满足控管规定有关。”
投资者处主导地位
“现在的投资者想确保自己得到合适的船，因此他们非常青睐那些有相关建造经验和技术能力的造船厂。船厂现在正努力迎合船东的要求。”Gordon补充说。
Gordon认为，一个双层结构的市场正在形成。“受青睐的船厂不愁接不到单，而那些根基不扎实、实力较弱的船厂则处境艰难。”
此外，新船的造价有所回升，但幅度很小，基数也很低。按照通货膨胀调整指数，它们仍处于10年内的低点，而且比2008年的高峰期要低30%至40%，这是促动新投资的一个重要因素。
一些造船厂面临严重的财务困难，最典型的例子包括STX造船海洋，其它被披露存在同样问题的知名船企有中国的熔盛重工等。
韩国造船厂成为海工船、大型集装箱船和气体运输船订单的主要受益者。日本的形势由于日元贬值而出现好转，而欧洲造船厂则被迫实行进一步的重组和专业化。
中国能克服困难并越来越强
Clarksons调研部门最近发布的一份报告显示，中国小型新兴造船厂的困境尤为突出，乃至于国内多达75%的船厂已交付最后一艘船，现在正处于无单可做的境地。
但Gordon提到，中国尽管面临诸多问题，但就订单量和产量而言，仍是名列前茅的造船国。
现在中国给人的总体感觉是，它能够克服目前的低迷并越做越强。劳氏船级社（LR）业务发展及创新总监Nick Brown从2006年就被派驻中国，因此亲身目睹了它作为世界最大造船国的惊人崛起。他认为，尽管中国在该行业的增长有些突如其来，但它的地位很难被动摇。
“当我刚来这里的时候，就开始听到有50艘油船的订单要做这样的消息，但当时连船厂的影子都还没有。现在不但船厂有了，而且在过去3年里，中国造船厂交付的船舶总量较前30年要多出 33%。”他说道。
“现在很难预计哪个国家会成为下一个中国。如果你看看我们（LR）针对2030年发布的预测报告，会发现我们认为届时中国建造的船舶总量，将比实力排在其后的竞争对手多出50%以上。”
对于新兴小型造船厂来说，还有一些包括质量在内的问题需要解决。“中国仍有很多工作要做，尤其是一些有迹可循的质量问题亟需解决。我们认为，中国正在经历韩国在20世纪80年代遇到过的问题，”Brown表示。
