通过现金补贴鼓励拆解中国旗船的政策于近日出台，很可能引发送拆船只短时大增的局面，且其影响从中国废钢船价格的变化可见一斑。
各界围绕中国将推出何种政策，以鼓励老旧船提早报废已讨论多时，上周相关举措终于浮出水面。经财政部批准，针对在中国拆解，并另行订造新船予以替换的中国旗船，将给予每总吨1500人民币的补贴。
船东若光拆而不订造新船，将获得其中一半的补助；但若光造不拆，将无法享受任何优惠政策。
此项新政下达后，对国内外船东、中国拆船厂、绿色拆船商、中国经纪以及现金买家而言，势将带来“几家欢喜几家忧”的结果。
对于手头有废钢船要销往中国的卖家，以往每逢年底，那里的拆船厂为外国船开的价多少都会涨一点，但今年却不升反跌。经纪商将之归咎于国内待拆船只大幅增加所致，不过他们认为，国际拆船市场因受南亚国家主导（目前每轻吨出价比中国高出90美元左右），估计不会受到太大影响。
此外，据称中国政府正在自行拟定“绿色名单”，以筛选并列明可参加本次项目的船厂。从这当中，应可预窥之后欧盟在起草类似名单时，可能纳入哪几家船厂。
有人担心，接下来在船厂应接不暇的形势下，外资船东提出的“绿色拆船”要求恐怕难以得到满足，因为船厂方面估计会暂时对此失去兴趣。不过一些业内行家，如挪威格利戈（Grieg Green）等认为，拆船产能的弹性很大，足以消化各种类型的需求。
这当中，受挫最大的应该是以做中国生意为主的现金买家与拆船经纪，因政府下令，为防腐败回扣的滋生，交易须由上下家直接达成。
另据了解，中国大型国有船东已提前得到保证，其在2013年送拆的船将获追认并纳入补助范围。基于此，它们多已捷足先行。据一位拆船经纪透露，今年中远送拆的船超过50艘之多，且这家具有政府背景的公司私下还告诉他人称，其中40艘就是最近3个月才刚定下要拆。
观察人士指出，就中远方面而言，每总吨750人民币的补贴意味着只需就近向一两家拆船厂索要报价即可，因为船东通过经纪商交易，通常每轻吨不过便宜10到20元，相对而言根本不足挂齿，还不如放弃。
“他们打一两个电话就能搞定，”一位活跃于中国的业内人士表示。“而且中远和中海的船状况都不错，一般都能拿到高于市场的溢价，所以它们当然不在乎。”
由此可见，政策的影响已在市场中渐渐显现出来。
“通常到年底时，中国的拆船价格总会有所抬升，因为各家船厂都希望达到官方给予的进口配额，从而使明年获准上调，”台湾讯昌有限公司经纪Anson Tsao说道。“今年的情况相当反常，价格居然没有上涨。据我个人猜测，就是这项（补贴）政策造成的。”
现金买家GMS（中国）驻上海老板Jamie Dalzell表示，中国旗船的业务在其公司占比极小，且GMS从未在中国船东与中国拆船商之间撮合过交易，因此对集团的全球业务几乎没有影响。
在Dalzell 任职期间，GMS甚至没买过1艘中远或中海的船；而且据他称，中远在10多年前曾和南亚现金买家有过不愉快的合作经历，因此估计到现在仍心有余悸。
GMS在2012年共曾经手300艘左右的废钢船，其中有20艘销往中国。今年这一数字估计将略高于15艘，因此Dalzell认为新政不会对其业务产生太大影响。
不过他表示，那些业务上更倚重中国的现金买家与拆船经纪商则很难轻松避过。
绿色拆船公司 - 格利戈在与中国船厂的合作当中，主要以现金买家的身份经营，同时也提供拆船监管服务。该公司驻奥斯陆与上海两地的负责人Petter Heier认为，拆船产能弹性很大，足以同时容纳受政策驱动涌来的大批国内船只，以及欧洲和日本船东送来进行“绿色拆解”的船，只是后者的数量可能没那么多而已。
他指出，供应量增加难免会压低报价，但对绿色拆船有兴趣的船厂一定仍想和海外买家保持业务往来。他说，很多船厂仍有扩容空间，其它船厂也可通过改建闲置的造船设施，满足庞大的拆船需求。
据Dalzell估计，中国有5家船厂已获批参加本次项目 – 它们分别为位于华南的双水、中新与银湖，以及长江沿岸的长江拆船厂和泰州伟业。
此外，东风以及大连可能也已获批。
除这些大型拆船厂外，福建省少数不准参与进口业务，且一次仅有能力拆解1艘灵便型船或巴拿马型船的小型船厂，这次也被纳入参与范围。
