陈海萍
美国西雅图港和塔科马港集装箱吞吐量和市场份额流失严重，但流失的货物并没有稳定加拿大鲁伯特王子港和温哥华港的业绩。近水楼台缘何不能先得月，加拿大港口也该反省一下。
今年本刊第35期曾报道，自美国实施征收港口维护税后（按交易货物总额的0.125％征税，直接向货主征收），为提高效率、节省成本，美国大部分进口货物改走加拿大港口转运，如鲁伯特王子港承载的70％进口物资都以美国为目的地，从而导致美西港口市场份额北移至加拿大西岸港口，尤其是西雅图港和塔科马港市场份额流失严重，直到三季度仍在流失。
美国太平洋西北岸众港口表示，西雅图港和塔科马港市场份额都流向了加拿大鲁伯特王子港。因为美国与加拿大政府签有边关协议，加拿大边境服务局有权代表美国海关及边防为前往美国境内的进口物资进行检验检疫等工作，而鲁伯特王子港正在该协议允许的范围内。鲁伯特王子港的海铁联运设施较成熟，从鲁伯特王子港到芝加哥仅需100小时。鲁伯特王子港的便利，使美国在征收港口维护税后，大部分进口物资流向鲁伯特王子港，然后由内陆运输到美国。事实果真如此吗？
市场份额争夺战
加拿大港口和美国港口正暗自展开市场份额争夺战，如西雅图港和塔科马港正思索怎样赢回由于征收港口维护税而流失的进口货量。
据美国《商务日报》（JOC）报道，三季度，美国、墨西哥及加拿大西岸港口总吞吐量为6283238 TEU，同比增长1.7％。其中，加拿大西岸港口市场份额为14.2％，同比增长0.2％；美西港口市场份额为81.5％，同比增长0.8％；墨西哥西岸港口市场份额为4.4％，同比下降0.9％（见图1）。由此可见，美西港口市场份额并未减少，反有增加；加拿大西岸港口市场份额不出所料持续增长；墨西哥西岸港口市场份额有所下降。
从三季度各港口集装箱吞吐量市场份额细分情况来看，加拿大温哥华港占12.0％，鲁伯特王子港占2.2％；墨西哥拉萨罗卡德纳斯港占4.4％；美国洛杉矶港为33.2％，市场份额最大，其次是长滩港，占28.3％，奥克兰港8.4％，波特兰港0.7％，西雅图港5.2％，塔科马港5.7％（见图2）。
加拿大东岸港口市场份额和集装箱吞吐量双双见长。一季度，加拿大东岸港口市场份额为10.7％（见图3），增幅为0.4％；美国港口市场份额为89.3％。加拿大东岸哈里法克斯港和蒙特利尔港集装箱总吞吐量为423911 TEU，同比增长4.3％，比2011年增长0.3％。其中，哈里法克斯港市场份额为2.9％，同比增长0.6％，集装箱吞吐量为112670TEU，增幅达26.3％；蒙特利尔港市场份额为7.9％，同比下降0.2％，集装箱吞吐量为311241TEU，同比下降2％。
三季度，西雅图港市场份额从去年同期的5.9%下降至5.2%，下降幅度0.7%，集装箱吞吐量同比下降10.2%；塔科马港市场份额从去年同期的6.1%下降至5.7%，下降幅度0.4%，集装箱吞吐量同比下降4.3%。然而与此同时，鲁伯特王子港市场份额也在下降，从去年三季度的2.4%下降到2.2%，下降幅度0.2%，集装箱吞吐量下降更厉害，同比下降8.3%；温哥华港市场份额同比略有上升，上升幅度0.5%，集装箱吞吐量上升5.7%（见右表）。可见虽然西雅图港和塔科马港市场份额和集装箱吞吐量流失严重，但是流失的货物并没稳定加拿大鲁伯特王子港和温哥华港的业绩。
港口翻新
近水楼台不能先得月，说明加拿大港口也该翻新了。同时，随着巴拿马运河的扩建、大船的靠泊、美东美西港口都忙于基建，加拿大东西岸港口也得与时俱进，进行港口基础建设。
虽然目前很难预测巴拿马运河扩建后将给集装箱运输带来怎样的影响，但亚洲到大西洋港口货物恐将使加拿大东岸、美东等港口的市场份额重新分配。为了维护市场份额，加拿大港口不得不开建。
加拿大港口协会主席Wendy Zatylny表示，在2015年巴拿马运河扩建工程完成前，接收大船的重任将一直落在加拿大东岸港口，而且将还会有13000TEU型船自亚洲而来，加拿大东西岸港口正在积极准备迎接大船的“拜访”。大船的靠泊要求更大的码头，更长的桥吊，更多更完善的内陆基础设施。大船如潮水般涌来，不仅给港口带来压力，给公路和铁路运输等内陆运输也带来不小冲击。
加拿大是首个试验港口、码头运营商及铁路运输合作模式的国家，联邦政府负责资助基建。Zatylny表示，目前还有58万美元基建资金没有着落。
加拿大四大集装箱港口——温哥华港、蒙特利尔港、鲁珀特王子港和哈利法克斯港去年处理的进出口货物总量不到500万TEU，同比增长7％。去年，蒙特利尔港、鲁珀特王子港、哈利法克斯港三港集装箱处理总量为230万TEU。其中，蒙特利尔港为130万TEU，同比下跌3.1％；鲁珀特王子港呈跳跃式增长，达到564828TEU，增幅37.6％；哈利法克斯港增长缓慢，为416572 TEU，增幅1.4％。
上半年，加拿大四大集装箱港口总吞吐量为247.8万TEU，同比增长2.5％，其中温哥华港占50％以上。目前，温哥华港正积极投资基建，以维持其集装箱港口“老大”的地位。温哥华港一季度的集装箱处理量为130万TEU，同比增长3％，去年全年为270万TEU，同比增长8.2％。该港口主要集装箱码头Deltaport的集装箱处理量占温哥华港集装箱总处理量的70％。2010年，Deltaport将集装箱仓储面积扩大50英亩，年集装箱处理量相应增加60万TEU。目前，温哥华港正在考虑新建另一个集装箱码头（Roberts Bank 2），预计该码头年吞吐能力将达到240万TEU。此外，为了铺平出入码头的道路，争取更多的运输需求，该港还投入7亿多美元用于公路和铁路工程建设。
哈利法克斯港是加拿大东岸最主要的集装箱港口，上半年集装箱吞吐量跃升17.4％。自6月份G6联盟宣布其亚欧航线经由苏伊士运河后，该港口吞吐量不断攀升。哈里法克斯港目前已具备接纳跨大西洋最大集装箱船的能力，现正努力准备迎接从亚洲到北美东岸经由苏伊士运河而来的大船。从过去情况看，经由苏伊士运河往来亚洲的货源对哈利法克斯港非常重要，去年，该港口48％的集装箱货物处理量都与亚洲有关。
哈利法克斯港超过2/3的集装箱货经由铁路运输到加拿大内陆或者美国中西部，该港口两大集装箱码头——Halterm及Fairview附近设有铁路站。为了迎接超巴拿马型船靠泊，Halterm投资3500万美元延长码头岸线，该工程即将完工。8月份，该码头曾收获2台超巴拿马型船舶起重机，自此，该码头共拥有3台超巴拿马型船舶起重机。
自5月份蒙特利尔港被批准可以拓宽港口至145.2英尺（原来宽度为106英尺）后，6000TEU型船得以靠泊该港口码头。但是，蒙特利尔港拓宽后产生的一个重大问题是，在季节性低水位时，圣劳伦斯河水位限制了来往船舶，致使承运人不得不缴纳低水位附加费。8月份，蒙特利尔港的最大吃水位为36英尺，近11米多，所以尽管蒙特利尔港扩大宽度，但是至今还没有巴拿马型船停靠过该港口码头。另外，大船在冬季靠泊蒙特利尔港必须先破冰，因此，很多承运人不愿意靠泊该港口。目前靠泊蒙特利尔港最大船型是4400TEU型，为赫伯罗特及东方海外运输往返于欧洲的物资。蒙特利尔港很大程度上依赖内陆铁路运输，港口近一半集装箱货物通过铁路运输。卡车运输也是其中一大工具，前几年，该港口通过集卡为港口疏散物资，每天进出港口的集卡有1500辆次。
