2012/2013年水运形势分析报告——集装箱水运
2012年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2013年市场的悲喜预期，上海航运交易所《2012/2013年水运形势分析报告》的饕餮大餐准时奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪……
集装箱水运形势报告
2012年市场回顾
国际市场
经济复苏一波三折，运输需求增速放缓
2012年，全球经济增长动力不足，欧债危机深化、货币宽松政策副作用凸显、贸易保护主义抬头等因素导致世界贸易陷入低迷。发达经济体消费需求大幅下降，新兴市场经济增速持续放缓，出口大幅萎缩。10月份，国际货币基金组织（IMF）预测2012年世界经济增长率为3.3%，增速低于2011年的3.8%；世界货物贸易增长率为3.4%，低于2011年2.9个百分点。
据克拉克森统计，2012年全球集装箱运量增速为4.1%，较2011年下跌3.1个百分点。货量增速贡献主要来源于区域内航线及南北航线，增幅分别为6.6%、5.1%，增速分别下降1.7个百分点、3.9个百分点。主要东西向航线保持低速增长：泛太平洋航线增速约为1.9%，与2011年持平；大西洋航线增速接近停滞；亚欧航线出现衰退，运量比2011年减少1.5%。
班轮公司战略变更，运力控制更趋理性
为控制运力过快增长，班轮公司继续延迟船舶交付。克拉克森预计全年新船交付量为112.7万TEU，增幅低于年初预计的157.8万TEU；全年集装箱船舶运力将达到1645.2万TEU，同比增长7.4％，增速较2011年下降0.5个百分点。
闲置运力控制力度有所加强。闲置高峰主要集中在3月和12月份，闲置运力占总运力的比重分别达5.8%、5.1%，同比分别上升4.2、1.7个百分点。与此同时，班轮公司加强减速慢行战略，也在一定程度上缩减了部分运力。
2012年，集装箱船舶的拆解总量接近2009年水平，在一定程度上抵消了部分新增运力。截至12月7日，全球集装箱船拆解量近28.6万TEU，占现有运力的1.8%；拆解船队平均船龄从29年降至24年。
主干航线运价恢复，租船市场大幅下滑
在集装箱运输需求低速增长的背景下，班轮公司加大对主干航线运力的调控力度，运价总体较2011年有较大恢复。12月28日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1113.58点，较年初上涨24.3％；全年平均值为1170.90点，同比上涨18.2％。
2012年，随着运输需求萎缩及新船陆续交付，集装箱船租赁市场行情整体表现明显逊于2011年。上半年，在运价大幅恢复的助推下，集装箱船舶租金在5月份出现一波小幅反弹；但自6月起，为布局旺季运力，班轮公司大规模启封闲置运力。由于旺季需求不及预期，运费、租金随后双双下滑，其中3500TEU以上巴拿马船型日租金年平均值为7263美元，跌幅达51.2%，成为本年度跌幅最大的船型。
国内市场
外贸运价大幅恢复
1-11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1.6亿TEU，同比增长8.3%，增速较2011年放缓3.7个百分点。尽管运输需求持续放缓，但远洋主干航线运价恢复情况相对较好：欧洲、地中海、美西航线年均运价指数呈两位数增长。近洋及区域航线因吸收了部分的主干航线运力，运价复苏程度逊于前者，澳新、东西非、东南亚航线年平均运价指数增速仅为个位数，日本、韩国航线年运价指数略有回落。
欧地航线：各大班轮公司紧缩运力、宣布涨价等举措主导欧地航线市场运价。1-9月，中国出口至欧洲航线货量为704万TEU，增速较2011年萎缩7.1%。但是班轮公司自1月起数度联合上调运价，较为有效的运力控制措施推动6月份市场平均运价较上年底成功翻番。下半年，旺季货量特征不明显，加之闲置运力再启拖累舱位利用率，旺季附加费征收失利，运价自7月起持续下滑。为此，多个联盟提早启动冬季计划，11月份市场运力同比缩减超过5%，但在收货地需求剧烈收缩的背景下，运价未能获得支撑而大幅下跌。至12月中旬各再度大幅上调欧洲、地中海航线运价，因缺乏货量支撑再次迅速回落。截至12月28日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港运价（海运及海运附加费）分别为1218美元/TEU、1104美元/TEU，较年初分别上涨66.7%、46.4%；年平均运价分别为1382美元/TEU、1361美元/TEU，同比分别上涨59.0%、41.2%。
北美航线：美国运输需求的缓慢复苏支撑北美航线运价走出稳健的态势。据克拉克森统计，1-9月，中国出口至美国货量为629万TEU，同比上涨2.1%。年初，严格控制舱位投放，令船舶平均舱位利用率达九成以上，二季度两轮涨价计划相继告捷，运价恢复至2011年年初水平，随后班轮公司逐步启封旺季运力，致5月份涨价计划告吹。下半年，逐步恢复的运输需求支撑舱位利用率一直维持在九成左右，三季度平均运价分别为2588美元/FEU、3782美元/FEU，环比分别上涨6.5%、5.6%。四季度，该航线不稳定因素频发，飓风、港口罢工，以及传统淡季等因素拖累船舶装载率低于九成，运价单边下滑。截至12月28日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2223美元/FEU、3364美元/FEU，较年初分别上涨22.6%、14.3%；年平均运价分别为2297美元/FEU、3432美元/FEU，同比分别上涨38.3%、14.2%。
澳新航线：全年运价走势相对稳定，有一定的淡旺季特征。2012年，中国对澳大利亚出口总值保持较高增长，同比上涨12%。上半年，亚澳运价协议（AADA）执行每周3000TEU的运力缩减计划，非组织内班轮公司也纷纷跟进，推动舱位利用率维持在九成以上，二季度运价走势稳健，突破1000美元/TEU。6月份，AADA的运力收缩计划到期，班轮公司逐步放开舱位供给，供大于求的矛盾在市场淡季愈发凸显，平均舱位利用率下降至七成，运价急剧下跌。8月起，传统圣诞货开始出运，船舶舱位利用率上升至九成，运价于9月、10月份两度上扬。截至12月28日，上海航运交易所发布的上海出口至澳洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为886美元/TEU，较年初上涨3.5%；年平均运价为921美元/TEU，同比上涨19.8%。
日本航线：全年运价走势较为低迷，运价指数呈V形走势。钓鱼岛事件的持续发酵为中日双边贸易蒙上了阴影，2012年，中国对日本出口额预计为3.3%，较2011年下跌20.0个百分点；对日本进口额更出现衰退，降幅为7.6%。截至12月28日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为776.6点，较年初上涨2.6%；年平均运价指数为777.0点，同比小幅下跌1.4%。
内贸总体好于外贸
2012年，国内市场保持旺盛需求，内贸集装箱运输保持总体快速发展。1—11月，中国前15大港口内贸集装箱运输业务同比增长14.3%，增幅高于集装箱吞吐量6.0个百分点，内贸集装箱吞吐量占港口总吞吐量比重有所上升。据上海航运交易所不完全统计，1—11月，中国前15大主要沿海港口内贸集装箱吞吐量占总吞吐量比重上升至31.2%，比2011年增加近2个百分点。
为提高抗风险能力，整合地区资源，完善水运网络布局，港口联盟格局进一步深化。其中，以宁波舟山港为代表的浙江沿海港口群、以厦门港为代表的东南沿海港口群以及广州港“穿梭巴士”支线业务快速发展。据统计，1—11月，中国前15大主要港口内支线集装箱运输业务同比增长21.6%。其中，厦门港开通“泉州-厦门”和“东山-厦门”内支线，进一步促进了内支线箱量的增长，增幅达104.7%，增速居各大港口之首；宁波舟山港、广州港内支线吞吐量增速紧随其后，分别增长96.2%、62.7%，增速较2011年分别加快约66、49个百分点。
2013年市场展望
国际市场
经济复苏进程缓慢，主线需求增长有限
2013年，受欧美等主要发达国家经济温和复苏影响，全球经济发展环境有望改善，但增长速度有限。据IMF12月份发布的《世界经济展望》预测，2013年全球经济将增长3.6%，比2012年高出0.3个百分点，但仍低于2011年3.8%的水平。其中，美国将增长2.1%、欧元区将增长0.2%、日本将增长1.2%，均低于全球平均增长水平；新兴市场和发展中国家成为全球经济增长的主要引擎，增速将由2012年的5.3%上升到5.6%。IMF还预计，2013年国际贸易将增长4.6%，高于2012年1.2个百分点，但低于2011年1.7个百分点。
依然严峻的世界经贸形势可能导致集装箱运输需求继续呈低增长态势，预计2013年全球集装箱运输需求增速将在2012年水平上略有回升，增幅可能在6.5％。
新船交付压力巨大，运力增速速度不减
据克拉克森统计的订单情况，2013年新船交付量约为167.0万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至年底全球集装箱船队运力将达到1812.2万TEU，同比增长10.2％，其中8000TEU及以上型船舶订单量为102.9万TEU，占到新交付运力总量的61.6％，如果这些运力全部如期交付，该船型运力将增长21.6％。
值得关注的是，尽管2012年船舶拆解量较为可观，在很大程度上降低了全球集装箱船队老旧船舶比例，但目前中小型集装箱船舶老龄化现象仍较为严重。据克拉克森统计预测，截至2012年底，3000TEU以下型船中20年以上船龄船舶占比约为12%，加上全球集装箱运输市场船舶大型化趋势日益明显，2013年仍将有一定规模的船舶进入拆解市场，考虑到船舶拆解量，预计全年运力增幅将在9％左右。
供求矛盾难以缓解，运价回升动力不足
综上数据分析，2013年全球集装箱船队规模的扩张速度明显大于需求增速，特别是在全球经济复苏不确定因素增强、主要发达地区经济对外需求不振的背景下，大规模的新船交付量将导致主干航线运力规模远超需求总量，其中亚欧航线需求增速更是远低于适航该航线的8000TEU以上型船运力增速。而其他次干航线、区域内航线也将可能面临主干航线淘汰运力进入的冲击。全球集装箱运输市场可用运力规模供大于求的局面将进一步扩大。
国内市场
需求分析与展望
2013年，随着发达国家宏观政策力度加大，中国对外贸易发展面临的内外部环境可能略好于2012年，但制约外贸回升的阻力依然存在。发达国家主权债务问题削弱经济增长潜力，刺激经济政策措施的副作用将逐步凸显，加上贸易投资保护主义加剧，外贸增长的高风险态势不会明显改观。中国进出口商品交易会交易量也显示着外贸运输形势不容乐观，据统计，2012年秋季广交会出口成交326.8亿美元，比上届下降9.3%。对欧美日等传统市场和对新兴市场出口双双下降。其中，对欧盟、美国、日本成交分别下降10.5%、9.4%、36.6%；对东盟、中东、“金砖四国”成交降幅分别为7.9%、5.7%、0.7%。传统出口商品成交额继续下降，机电商品、纺织服装、皮质箱包、木质玩具成交额分别下降11.6%、15.5%、37.7%、48.7%；生活必需品成交增长，食品、医药等生活必需品成交额分别增长14.5%、26.9%。6个月以内的中、短期订单占比高达86.6%，比2011年继续扩大0.3个百分点。商务部外贸形势秋季报告认为，2013年中国对外贸易将保持增长态势，但增速不会大幅提升。初步预计2013年中国外贸进出口总额增幅可能在7.5％左右。
中国港口集装箱吞吐量增速有所回落，2012年1-11月规模以上港口集装箱吞吐量同比增长8.3％，以全年8％的增速预计，2012年集装箱吞吐量将达到1.76亿TEU。2013年中国港口集装箱吞吐量，采用趋势外推法和生成系数法两种方法进行预测。趋势外推法在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑；生成系数法则充分考虑到了外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后，2004—2007年基本维持在0.53水平，2008年下降至0.50，2009年由于外贸货物价格下降，大幅上升至0.56，2010—2012年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响，该系数下降至0.46左右。2013年，综合考虑中国外贸出口商品结构调整等诸多因素，预计该系数将在0.45～0.47的水平徘徊。综合模型预测结果，2013年中国港口集装箱吞吐量将达到1.9亿TEU左右。
形势分析与展望
通过对国内外经济形势以及集装箱运力增长的分析，2013年中国出口集装箱运输市场仍将基本维持供大于求的局面。
北美航线：美国经济继续呈低速增长态势，通胀压力有所缓和，国内需求基本稳定，但“财政悬崖”政策的不确定性可能导致经济下行风险加大，投资者对市场前景仍显信心不足，中国出口至北美航线运量将保持低增长态势。运力方面，尽管适航新船交付压力尚可，但受亚欧航线退役运力冲击影响较大，可用运力规模扩大的趋势仍将继续。如果班轮公司未能采取更多的措施控制运力供给，运价下行风险将难以消除。
欧洲航线：欧洲经济有望摆脱衰退的趋势，但在欧债危机深层次问题未得到根本解决的前提下，复苏的进程将极为缓慢。考虑到严重失衡的供求关系和大量万箱船的陆续交付，2013年可用运力供大于求的过剩程度将进一步加深。
日本航线：受欧美国家外需不振影响较大，日本经济增长幅度可能进一步收缩。中日航线的运输需求将继续维持不温不火的态势，而班轮公司投放其他航线退役运力的迹象较为明显，市场形势不容乐观。
内贸和内支线：近年来中国国内水路集装箱运输市场总体保持平稳发展态势。2013年，在中国经济发展方式转型过程中，经济增长更多将由量向质转变，内贸和内支线集装箱运输市场有望继续保持较为平稳的发展势头。
（执笔： 许乔 刘子佳 周翔）
