在新加坡召开的“《贸易风》租船商论坛”上，干散货专家小组一致表示，看好这一板块的复苏前景 – 当然前提是订造活动继续得到节制，同时有更多船东将老旧散货船送拆。
今年3季度，干散货航贸量突破历史高位，意味着眼下散货船东已可开始盈利。不过尽管运价自2012年触底后已现大幅反弹，但距离“可圈可点”还差得很远。
若要究其根本原因，仍是供需失衡。2009年至今年年初，新造散货船大量交付，成为供过于求的最大祸首。但此后，交付量开始逐渐收窄，从而使需求终于赶上供应。
在“《贸易风》租船商论坛”上，Simpson Spence & Young (SSY)执行董事Yahya Karahasan将近期散货船运价激增归因于干散货贸易的持续增长。此外，今年3季度新船交付量同比下降40%，并跌至2009年以来最低位置，也成为促涨收入的主因之一。
据Karahasan统计，今年截至目前，干散货船队的增幅尚处于适度范围。其中，海岬型船队新增 1280万载重吨（占4.6%）；巴拿马型船队 1430万增载重吨（占8.7%）；大灵便型增620万载重吨（占4.2%）；灵便型缩减40万载重吨（占0.5%）。
“随着年交付量跌至5年内最低水平，2014年船队的净增长幅度将得到进一步缓减。如此一来，船队的利用率有望得到提升，”Karahasan说道。
此外，ACM Shipping高级分析师Chih Chwen Heng引用的数据显示，需求方面也已出现明确无疑的积极因素 − 中国对铁矿石的进口需求有增无减。
Chih解释道，铁矿石占据全球干散货需求的31%，而所有铁矿石进口量中，中国占65%。2013年，铁矿石运量有望实现13%的增幅，提高到近8.5亿公吨，到2015年前可站上10亿吨大关。
同样，全球煤炭需求在中国与印度的力推下，也有望在今年实现9%的增幅，升至略高于13亿公吨。据预测，之后在2014与2015年将分别进一步提升12%与11%。Chih称，煤炭贸易占干散货需求总量的30%。
初看综合供需数据，容易让人以为干散货板块已然趋稳，并将逐步走出沉陷多年的低潮，但参加“《贸易风》租船商论坛”的专家组表示，接下来暂时还达不到一帆风顺的境地
Simpson Spence & Young (SSY)执行董事Yahya Karahasan鼓励更多船东送拆老旧船只。他指出，今年3季度散货船拆废总量同比下滑34%，自2011年4季度以来首次跌破500万载重吨关口。
“交付缓减对船队净增长形成的有利影响，因拆船量下滑被抵消掉不少，”他说道。
“这一趋势自干散货运价上涨之前就已显现，其原因是船舶价值上升，且船东对未来前景持看好态度。”
Karahasan称，目前干散货船队中尚有大批待拆船只。其中，有116艘海岬型散货船与261艘巴拿马型船已超过20年船龄。这些船越快拆，越有利，不过他也承认，在二手市场逐步坚挺的情况下，船东主动拆船的意愿不高。
另外，订造方面的长期压制也是重要隐患之一。近几年，未交付率始终在高位徘徊，但市场形势走强之后，很可能刺激船厂和船东加快采取行动。
Noble Chartering租赁部总监R Raghunath称，在已生效的主单上，尚附有未知数量的备选订单，一旦船东决定予以执行，也将大幅提高新造船数量。
此外，另一个未知变量是运价上涨会对减速航行产生多大影响。
Lavinia Bulk总经理Brian Nixon警告称，得益于减速航行，散货船队的运能已实现11%的降幅。可一旦运价涨到某个水平，以致提速更有利可图，那么这部分被限制的运能就可能被迅速释放回市场。
尽管上述隐患依旧存在，但与会人员仍一致看好未来走势。其中，Lauritzen Bulkers总裁Peter Borup的评论或许能较好地总结本次论坛的普遍看法，那就是目前来看需求面颇佳，供应面也相对健康；如果“血拼”造船的情况不会再现，那么干散货航运业的复苏之日值得期待。
