历经两年历史性低谷的徘徊，航运市场重回景气区间。今年第三季度中国航运景气指数环比回升15点至101.7点，处于微景气区间，随着全球贸易触底回升，国际集装箱、干散货和油轮三大运输市场在需求增长的拉动下均呈现上涨，自2011年第三季度以来的复苏暖意再度显现。
全球贸易触底回升已现曙光
2013年以来，全球经济延续平稳增长的态势，由此带动海运贸易触底回升。据WTO近日预测，2013年全球商业贸易将增长2.5%.随着美国经济保持温和增长，欧元区经济筑底回升，安倍经济政策帮助日本走出经济增长乏力的阴影，全球经济开始走出谷底，步入缓慢复苏通道。
2013年9月，中国进出口总值3560.83亿美元，同比增长7.7%.其中出口1856.45亿美元，同比下降0.3%；进口1704.38亿美元，同比增长7.4%，贸易顺差152.07亿美元。
纵观第三季度，国际集装箱运输市场需求稳步提升，运价小幅上涨，其中欧洲、地中海航线连续两个月呈波动性上升。但由于货量增幅放缓、运力不断投放、大船下水、班轮公司经营策略差异等多重因素影响，细分航线运价出现分化。9月起，欧地运价逐步回调，太平洋航线运价则基本保持平稳，次干航线运价企稳。
国际干散货市场从8月起出现大幅反弹，9月25日，BDI指数在冲破2000点大关后，一路强势走高，几近2010年以来的最高点，表现抢眼，其中海岬型船市场引领整体市场走强，巴拿马型船市场和灵便型船市场逐步开始支撑后市。涨势一度延续到季度末，市场总体呈大幅上涨态势，从BDI指数各月均值来看，2013年国际干散货运输市场整体处于复苏态势，并在三季度实现大幅上扬，季度末期有所回落。
同期，国际油轮运输市场在全球原油需求强劲、中东地缘政治推升国际原油价格的带动下，原油和成品油的海运需求均出现回暖，市场运价总体呈现N型走势。
下行风险之忧尚未消解
在过去的两年里，全球航运业陷入了历史性低谷。去年三季度，中国航运景气指数跌至78点，约六成的航运企业陷入大面积亏损。在今年三季度航运景气指数首次回到景气区间后，航运业稳定复苏的态势能否持续？
伴随全球主要经济体经济需求缓慢恢复，新兴市场并非一帆风顺。IMF《全球经济展望》最新预计，2013年，新兴市场和发达国家经济增速分别为4.55%和1.17%，从绝对水平看，新兴市场经济增速放缓至2009年以来的最低水平。特别是主要发展中国家如印度、巴西等扩张步伐有所放慢，进口需求萎缩，表现疲软。今年9月，中国对金砖国家出口下滑8个百分点左右，对东盟出口增速下滑21个百分点左右，对韩国出口下滑23个百分点左右。
在主要货种运输市场稳步调整复苏态势下，延续多年的运力过剩局面尚未根本改观。劳氏情报的数据显示，9月起亚欧航线现役运力尺寸超过1.3万标准箱的集装箱船占比，已从去年同期的29%猛增至今年的40%，航线运力平均尺寸从2012年1月的8500标准箱长大至目前的9500标准箱。与此同时，该航线7500标准箱以下的中小型运力同比减少4%，仅占航线总运力的15%.此外，一批1.8万标准箱以上的3E级巨无霸已开始陆续交付。
近两年来，依托雄厚的经济实力，一批大船东和航商在资本市场呼风唤雨，频频订造超巴拿马型船。随着万箱以上大型集装箱船陆续投入运营，货量增速却跟不上节奏，亚洲至欧洲、地中海航线班轮运输市场在经历了今年8月的相对高点后重拾跌势。10月11日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数为1263.13点、1270.79点，较上期分别下跌9.4%、10.6%.十一后，货物出运不足以及四季度传统淡季如期而至的影响，市场颓势加剧，航线船舶平均舱位利用率仅在七至八成。
全球主干航线的运力控制、维持舱位利用率、保证航线可靠性以及实现运营可持续性等，都或能成为下行风险的不确定因素。
夯实基础是未来市场的关键
虽然未来主要货种运输市场上下波动幅度将逐步收窄，但夯实复苏基础仍然是市场未来走向的关键。
据分析，随着圣诞节前出货效应减退，四季度全球集装箱海运量总体上将步入下行区间，受新年出货影响，四季度末，出运量将出现一波小高峰，同比增幅有所好转。但随着大船陆续交付，供需失衡将令四季度集装箱市场运价受压。尽管船公司宣布10月、11月涨价计划，但运价迫于市场压力可能难以达到预期涨幅，且未来仍将持续走低，后期受节前高峰带动，预计会有所反弹。
专家认为，拟建中的P3联盟将使航运服务更加商品化，会极大降低联盟成员为客户提供差异化和个性化班轮服务的能力，并导致各家公司在同类型集装箱船航线服务上的竞争性大打折扣，最后只有触及运价这条红线，大打价格战。
与集装箱运输市场走势不同，四季度主要干散货市场将延续出现小幅增长态势。报告预计，铁矿石海运贸易量增幅将有所回落；煤炭的海运贸易量将随着冬季的来临有所增加，谷物需求回暖，并将成为四季度国际干散货海运贸易的重要推动力量。主要航线运费水平仍有向上动力支撑，但后期乏力，主要原因在于铁矿石的海运贸易量将受到限制，但并不排除主要矿商为了消除供应压力而采取市场操纵手段，进而推涨运费。在中国的谷物需求和煤炭需求的刺激下，预计四季度运价盘整的基础将较为牢固，BDI指数进一步上涨的空间不大，均值将稳定在1500点附近。
报告认为，油轮运输市场受世界主要经济体PMI指数上涨和北半球冬季取暖用油需求增长的影响，国际石油消费将有所增长。同时，由于近期中东局势变化较快且油价有所上涨，进而带动短期原油进口需求。第四季度原油运输需求较2013年第三季度小幅增长，产销趋于平衡；成品油运输需求将触底反弹。炼厂开工率的回升以及库存的下降将导致成品油运输需求的增加。而油轮船舶增长将继续放缓，基本保持三季度运力规模。预计第四季度BDTI平均水平在630左右，BCTI平均值在610附近，整体水平略低于2012年。
综合三大市场走势分析，航运业持续稳定复苏的基础仍不坚固，下行的风险之忧尚未消除，着力解决运力过剩的突出矛盾，重组市场格局，降低经营成本，恢复和稳定市场运价，提升航运竞争力，将是今年第四季度乃至未来两年的重中之重。
