2013年11月5日，伦敦著名的航运经纪豪罗宾逊公司(Howe Robinson)研究部发表了《2013集装箱船市场的回顾与展望》报告。现简要摘译其展望部分如下：
“我们知道，幸福不是被巨大的灾难或者是致命的错误扼杀的,而是被不断重复出现的小错慢慢破坏掉的。”—欧内斯特·蒂姆尼特(1864-1964)
这种破坏性的小事情是自2005年以来已经蚕食了集装箱船市场的癌症-该行业一直下行了8年，并且可以说5年来一直挣扎在表现不佳的困境中无法脱身。
一个单一的灾难性的事件(次贷崩溃)促成在2008/2009年加速紧缩。但这可以说这仅仅只是加快了必然发生的事。实际上，这是供应方面重复出现的小泡沫的较小的促成因素，它对于复苏一直是破坏性的。
基本的经济原则应要求供应调整长期的需求负担。这对于短期而言是如此，但是任何复苏的绿芽在建造更多船只的竞赛中被迅速踩在脚下。每次投资决策的理由对于投资者往往是显而易见的，但是对市场是有害的。这包括班轮公司痴迷于极力降低箱位成本，船东强行获得可能的高运价，金融业无休止地供应现金。过去有关银行危机和两合公司结构破裂会阻碍未来的投资的理论已被证明是虚假的，因为新的债务和股票来源被发现在资助已经支离破碎的所有权结构。
(表1：豪罗宾逊公司的集装箱船租船和而手船指数)
表2显示2000年以来季度签订新船合同水平和说明在过去10年里订造新船的高潮已经损害着航运业。首先是2003后的新船订单激增伴随着中国加入世界贸易组织。这是由于在短暂的互联网泡沫之后外包和复苏推动主要的东/西贸易的需求达超水平。到2005，已经清楚地显示该行业已过度订造新船和租船市场显示出疲弱的迹象。然而2007年短期的反弹是基于一个不可持续的债务/股权结构，这导致历史上最大的订造新船狂热。如果它将被市场吸收而没有负面影响，这需要主要贸易航线需求的迅速增长，剩下的就是历史了。随后西方国家银行系统的破坏导致集装箱船需求崩溃。虽然订船狂热后遗症仍然和我们在一起。运力供应过剩(高达250万标箱左右)成为该行业的的通病，仍然有在2007/8年订造的新船严重延迟到今年才投入服务。多数这些相对年轻的吨位目前被认为对于新型的集装箱船世界而言不是最佳船型，而被认为太小或燃油效能差。对于船东而言幸运的是，多数这些船已长期包租出去，目前成为班轮公司问题。虽然这会随着时间的过去而改变，较小型的超巴拿马型船租船市场将变得具有更多的流动性。
(表2：2000年以来季度签订新船合同)
在2008年4季度和在2010年2季度期间曾有一段约束时期，当时在21个月里只建造了17,000标箱集装箱船。这很大程度上是受金融危机影响，投资者不愿意注入更多的资金于看起来象已经破碎的模式。这带来了一些希望和终于开始在隧道鸡尽头显示光明。但有一次诱惑太多，班轮公司一齐返回订造新船，并协力促成在2010年下半年订造了63万标箱集装箱船和在2011年订造了170万标箱集装箱船。大约70%的吨位是由班轮公司直接订造，重点是8,000至13,000 标箱集装箱船。这次订购热潮被认为在是与目前所承受的市场压力有关。
展望
集装箱船市场的前景已经持续了相当长的时间。市场力量和高燃油价格已经通过鼓励拆废、连锁反应和慢速航行缓解了供给方面的负担，但仍然存在内在的供应过剩和需求增长疲软。然而形势被粉饰，核心问题将不会得到解决直至对供应方面进行干预(这意味着银行将不得不作资产减值)，或有需求方面的刺激(这在目前看起来是不可能的)。
短期前景
2013年即将结束，今年的剩余时间不可能为船东或其银行家提供任何鼓励。短期指标指向静止的市场，我们的指数徘徊在500点。
发展势头已经连续两年不景气，图表的形状没有显示阳性或阴性的运动。另一方面，期租的平均租期一直在延长，已从2013 年一月的平均93天增加到2013年第三季度的平均185天。这种变化通常使租价上涨。这再次适用于大多数指数，收入高于今年年初。
在连续几个月的租期延长之后，在九、十月间(超过700标箱以上长达60天租期)可供出租的船只吃紧。这是一种正常的季节性模式，应该指出的是，寻找工作的船只数量仍然很多。最令人关注的是寻找租家的巴拿马型船和较小的超巴拿马型船持续增加。可供出租的4,000至8,000标箱船处于历来最高水平，内部的分析表明，在今年年底之前可能有多达70艘可能要寻找租家。如果这是正确的话，这将造成另一种连锁影响，由于在建船舶价格迫使较小型船舶退出。正如我们曾经在以前的报告中说过的，有形的进入壁垒是有限的，在许多情况下可以通过靠挂替代港口或改变船期表模式来避免。
商业性壁垒(即保护运费率)可以提供短期的保护，但是依赖于班轮公司的部署纪律和保持船舶定价差异。一旦，证明使用大型船舶的单位成本合理，班轮公司会这样做。一个很好的例子是在西非，那里的服务不断升级至使用带吊机的较大型船只。
如前所述，港口的发展已经到了可以部署无吊机船只的程度。我们怀疑，在大量巴拿马型船在西非服务航线上运行之前将需要花那么长的时间。在南美也有将减少对带吊机的船只的需求的进展，其结果成为更大型的船只的新市场。连锁效应是一个持续的和不断发展的过程，它像潮水一样不会退缩。大型化一直是过去40年来该行业一个基本的和重要的特点
中期前景
订单簿支持这一进程，并将在今后两年更偏向于最大型的船只。按照目前的状况，大约145万标箱集装箱船定于2014年交付(这包括大约15万标箱集装箱船仍被正式从2013年推后至2014年交付。预计额外拆废约40万标箱集装箱船和进一步减速航行将减少运力供应多达20万标箱集装箱船。此外，预计原定的订单簿上大约17.5%的订单(25万标箱)将从2014年延迟至2015年交付。这使船队的有效增长从8.1%下降至3.3%，这是完全可以做到的。
另一方面，预计需求将在2014年继续恢复。这是基于国际货币基金组织、世界银行和经济合作与发展组织的各种预测。虽然充满了巨大的下行风险，广泛的共识是西方主要经济体将增长，其总的增长率将达到2%。预测世界贸易的增速将从2013年的2.9%提高至2014年的4.9%。
豪罗宾逊公司内部对贸易的预测如下：
亚洲至欧洲：4.5%
亚洲至北美：7%
欧洲至北美：7%
北/南贸易6%
支线/地区性贸易5%
总计5.5%
如果这是正确的话，这意味着总共大约35万标箱集装箱船供/需求平衡的一种积极的变化。虽然这对于班轮公司和船东而言是一种朝着正确的方向的变动，必须记住，这在已经充斥着运力的市场上是一个小的变化，内在的运力过剩仍然多达250万标箱。
订单的船型大小也需要关注。在考虑延迟交付之前，大约55艘8,000标箱和40艘10,000标箱以上集装箱船将投入服务。还有另外9艘5,200标箱以上小型超巴拿马型船和25艘4,400-5,100标箱宽体集装箱船将投入服务。
这表明持续的连锁效应可能像在2013年看到的同样方式出现：
----10,000以上标箱船将优先部署在亚洲至欧洲航线，但有些也会在泛太平洋航线、中东-亚洲航线和可能在南非航线找到机会。
买卖船的价格将保持坚挺，并且这将得到新造船价格向上变动的支持。
----8,500-1 0,000标箱船将主导泛太平洋航线和南美航线，但是也会在其他北/南航线找到机会。
买卖船的价格将保持强劲，这是由于船龄年轻意味着很高的债务水平。受雇/利用率以及因此租价有望保持高水平。
----5200-8500标箱船将很难找到工作,因为更多这类船的租约到期，它们被迫退出传统行业，并被迫与巴拿马型船进行就业竞争。
预期船龄稍大的船由于收益受影响和出租收入向更小型的船靠拢，其买卖船价格下跌。新船由于高债务水平限制出售活动将保持较高的租价。
----4,000-5,100标箱的老龄船可能会持续面临问题，因为它们受到上述连锁效应挤压和在较小规模的贸易航线面临缺乏就业选择。在非洲西部，在亚洲区内和在其他贸易航线将出现新的机会，但这些都不可能跟上巴拿马型船的可用性。
买卖船价格将继续受压和更多的船将被拆废。任何出售活动可能是老龄的便宜船。
从长远来看，4,000-5,100标箱的宽体船应表现较好，但是就装载量和节省燃油而言，来自5,200-8,000标箱船的竞争会限制它们已感知的优点。
买卖船的价格将不会是透明的，因为大多数船附带有太多的债务，以至于难以找到一个可以接受的乐意的买主/乐意的卖主价位。
---- 2,000-4,000标箱无吊机船可能难以应付来自巴拿马型船无情的压力。因此，租价不可能表现出很大改善的迹象，直至拆废水平的影响得到充分展现。
因此，买卖船的价格仍然是疲弱的。如果带吊机船的溢议价能够保持，他们可以开始赶上带吊机船市场和提供潜在的资产隙(指现价低于资产值因而富吸引力)。
----2,000-4,000标箱带吊机船应该稍好一些，但由于在西非和南美对带吊机船的需求下降其上涨幅度受到限制。还应该强调的是，从长远看，没有一个单一部门的表现优于市场，并且当有分歧时，市场力量有办法改变贸易模式。这在做价格比较考虑租约和燃油组合成本时也是重要的。
买卖船的价格已经把租价差距计算在内，并且不大可能把进一步的溢价与资产类别联系在一起。还有可能来自德国越来越多数量的带吊机船和无吊机船将投入二手船市场。
----由于缺乏新造船，1,800 标箱船的收入小幅增加，高拆废水平和某些有形的进入壁垒使供/需平衡慢慢地向船东有利的方向摆动。持续的有形的进入壁垒出现在曼谷、加尔各答、吉大港、广岛和其他日本港口(超过9,999总吨船要强制引航)。
买卖船的价格将反映收入并反映任何收益。这些都有可能是无足轻重的，)预计此类船(2005年前建造)的出售流动性将增加，更多德国船东/管理公司被迫售船。
因此我们预计，在2014年租船指数小幅上升，但认为在指数内受到监测的船只将在一个非常窄小的幅度内交易。二手船指数应该反映收入和预先反映任何上涨潜力。这可以说是已经反映在市场价格上。如果新的外部的股票人士开始超过和追逐出售候选船(如发生在2009 / 2010年那样)，买卖船价格只可能表现得更好。
长期前景
在这个时候，在2015年的需求是非常不确定。最著名的预言家都不愿展望那么远，如果他们那样做了就会有那么多的附加说明使预测成为无用。然而，订单簿已经具有挑战性，它需要大量的需求增幅来影响超巴拿马型的交船期。
已有140万标箱集装箱船定于2015年交付。除此以外，我们预期将进一步签订总共大约15万标箱的新船合同和从以前年份延迟的25万标箱新船合同。这使长期运力供应的数字达180万标箱新船合同，并将被拆废(35万标箱)、推迟交付(25万标箱)和取消合同(5万标箱)所抵消。这将使船队增长减少至105万标箱或增长6.5%。
虽然正如所预期的那样，新船订单簿再次集中于最大型船。预定交付的船只包括115艘超巴拿马型船，其中45艘是14,000标箱以上船。在这个阶段必须预期，当巴拿马运河新闸开放和多数班轮公司将会改变服务模式和前往美国东海岸船只的大小时，这将导致一种持续的连锁效应。201 年已经成为具有挑战性的一年。
前景一如既往充满了各种正面和负面的风险。主要的负面风险是缺乏进一步的经济表现和使班轮公司和船东建造生态船那种压倒一切的诱惑。然而，这跟正面相比也许就能比目前提出的建议更早地矫正供应过剩。这些包括可能导致进一步慢速航行、拆废和闲置更多燃油效率低下船只的高油价的前景。这将会导致贸易模式、港口发展和其他基础设施的变化和会改变对特定大小和类型船只的需求。订造大型船只可能通过建立P3网络和由此可能出现的的合作关系及联盟得到控制。虽然新的资金已经进入市场，但尚未被由KG市场提供的庞大规模的资本取代。
无论是在美国可能的监管争论或是在中国可能的调查，东/西贸易航线上实施共同的P3网络服务是多年来航运业中最大的变动。
短期而言，它可能会减少租船的需求，结果是更多的船只被交还给船东但却以这样一种方式提供调整的机会：这将使班轮公司控制运力和限制在过去5年一直是运价市场特征的巨幅波动。一旦被证明和整顿东/西航线的初级阶段完成，就会把注意力转移到某些主要的北/南贸易航线。
目前所面临的关键问题是过度订造大型船和亚洲至欧洲的贸易疲弱的需求增长，该航线的贸易量与2007年大致相同。所有其他随后的的供应过剩是连锁反应的结果。
有一种观点认为，解决亚欧航线的问题，航运业将解决自身的问题。订单簿显示，进一步的连锁反应是不可避免的，它越早冲击系统越好。简单地说，如果要稳定，必须使P3网络联盟工作，稳定对于班轮公司好，稳定对于船东好，最终对于托运人好。不可避免地会有一个过渡时期，这可能造成一些混乱，但是一旦事情稳定下来，我们期待一个具有有竞争力运价的、更加结构化的市场，为托运人提供有成本效果的运输解决方案和允许班轮公司获得合理的投资回报。它也应该使“不断重复出现的慢慢破坏的小错”得到控制。
（本文涉及表格均略）
