尽管全球经济放缓，但国际货币基金组织（IMF）在其发布的《世界经济展望》中，预计2012年全球经济增长仍有3.3%的增长。而作为全球干散货海运市场却陷入了前所未有的低迷，由于新增运力泛滥，运价已远远低于经营成本，衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数，12月14日报收784点，全年日平均为921点，较去年的1549点，下降了40%，较金融危机时期的2009年2724点，更是下降了66%。
自2008年年末全球暴发金融危机来，BDI综合运价指数已连续四年下滑，而今年的低迷时间之长，超过以往任何一年，而且至今仍未任何见底迹象。其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型平均日租金分别为7709美元、7695美元、9457美元，分别比上年下降了51%、45%、31.5%，没有一船型租金水平高于一万美元的，也就是说所有船型均在大幅亏损之内，而且船型越大亏损越大。
受严重衰退影响，全球干散货海运公司均在煎熬中渡过，日本最大的干散货海运公司——日本邮船，由于其核心干散货业务亏损，导致该公司放弃庞大的船队扩张计划。该公司曾计划把其船队规模从去年的876艘扩大到今年的955艘，但现在反而加快拆船计划，将其船舶规模削减至855艘。全球最大的干散货船队——中国远洋，由于市场低迷，该公司经营将连续两年出现巨亏。持续较长时间的低迷，正倒逼一些小公司逐渐退出这个市场，甚至破产。
2012年，国际干散货海运市场陷入全面衰退，运力供需严重失衡是主要因素。据克拉克松11月份出版的“干散货交易展望”中预测，2012年，全球铁矿石、煤炭、谷物、铝矾土等主要干散货商品海上运输量为39.4亿吨，较去年增长了1.8亿吨，增速为5%。
中国作为全球最大的大宗商品进口国，2012年对进口铁矿石、煤炭、粮食等需求依旧较大。1-11月份，我国进口铁矿石6.7亿吨，较上年同期增长8.2%；煤炭进口2.54亿吨，同比增长29.7%；大豆4713万吨，同比增长11.4%；无论是从规模上还是增幅上中国的需求水平均处于世界前列，是国际干散货需求的最大引擎。尽管国际大宗商品需求小幅增长，但仍抵消不了新增运力的增长速度。据克拉克松报告预测，2012年底全球干散货船将达到6.9亿载重吨，较去年净增7390万载重吨，增幅为12%，在过去的一年里，运力的增长速度超过需求增速的一倍多，折合成船舶，相当于多增长了637艘巴拿马船，运力的供需增长比高达2.4：1，处于运力严重过剩状态。
进入2013年，我国经济的发展模式将从“拼GDP”逐渐向经济的质量和效益过渡，特别是沿海城市经济转型可能更为显著，对铁矿石、煤炭等大宗商品的“大跃进”几乎不可能，需求保持相对平稳，克拉克松预计2013年全球干散货海运量将增长4%，较今年回落1个百分点。而运力规模继续保持惯性增长，但由于市场低迷，船东投放运力积极性大幅下降，新增运力速度明显放缓。克拉克松预计2013年运力规模达到7.4亿载重吨，增速为7%，增速较今年回落5个百分点。明年的增量再加上庞大的存量，运力严重失衡的矛盾还将延续，船东如不加快老旧船淘汰进度，严控运力规模，近一两年国际干散货海运市场低迷将不可避免。
“减量保价”，集装箱运价逆势上扬，后市不明朗
近期世界贸易组织（WTO）预测，因受欧洲危机影响，今年全球贸易或仅增长2.5%，不到前20年均值的一半，而此前该组织预计2012年全球贸易增长3.7%。同时我国作为全球最大的集装箱集散地，外贸集装箱运输下滑明显，据交通运输部统计，1至9月份国际航线集装箱吞吐量仅增长2.1%，而两大主流航线下滑更为明显，其中中欧航线下降5.2%、中美航线也仅增长1.2%。尽管外贸集装箱增速大幅放缓，但国际集装箱运输市场运价却逆势回升，2012年班轮公司的业绩有所改善，有望扭转去年大幅亏损的局面，相对于国际干散货、油轮的严重衰退形势要好的多。
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由于在主要的航线上运价有所恢复，以及燃油消耗降低、航线网络的优化，全球最大的班轮公司——马士基航运，第三季度盈利4.98亿美元，而去年同期亏损2.89亿美元，其他一些班轮公司业绩也得到不同程度的提振。2012年对于集装箱班轮公司来说，尽管形势复杂多变，做得非常辛苦，但扭转了大幅亏损，有望迎来小幅赢利，是全球航运衰退中的一个亮点。
2012年集装箱班轮公司的业绩好于预期，其主要的动力来自于运价的恢复，配合季节性需求，有效控制运力，比较好了地把握了市场的波动、节奏，体现在班轮公司提价的成功率高于历史上任何一年。2012年班轮公司实施了三个主要阶段的运价恢复计划。第一轮涨价为节后的3——4月。
由于前期运力过剩，恶性竞争，市场陷入“冰点”，所有班轮公司一季度均大幅亏损，全行业有业绩修正的强烈需求，行动一致，配合默契，由欧洲线主导的运价从700美元/TEU飙升到1400美元/TEU，运价几乎翻番，接着涨价计划延伸到美洲线，最后阳光普照到所有航线，并获得圆满成功。
第二轮涨价受美国经济有所回复，美洲线接过欧洲线涨价接力棒，主导了5——9月份的旺季上升行情，美东线和美西线最高时分别较涨价前上升了四成与六成；第三轮为年底的收尾行情，吸取去年年底淡季恶性竞争，市场全线崩溃的惨痛教训，班轮公司加大闲置运力力度，采用“减量保价”策略，调涨主要航线运价，力求淡季少亏损，甚至不亏损。
由于集装箱运输集中度，班轮公司有较大的话语权，提价比较容易实现，但能否巩固，最后仍由市场说了算。尽管调价的过程有所反复，但总体仍比较成功。截止12月14日，上海港出口集装箱运价指数平均为1258点，较去年平均上升了24.5%，其中欧洲线平均为1379美元/TEU,同比上涨了56%；美东线平均为3430美元/FEU,同比上涨了13.9%；美西线平均为2294美元/FEU,同比上涨了37.6%。
由于发达国家经济发展缓慢，新兴经济体由于自身原因，高增长受阻，全球经济近几年有可能低速发展。近期世界贸易组织（WTO）再次调低了2013年全球贸易增长率，由先期的增长5.6%调降至4.5%，但要稍好于今年。而明年的集装箱运力却处于高增长期，据Lloyd'sListIntelligence估计，2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰，与此同时，新增运力将达到170万TEU，创历史之最。
而更为严重的是，几乎所有订造的一万箱位以上的超级大型集装箱船都将于明后年交付，其中马士基航运就有20艘全球规模最大的1.8万TEU型船，分别在今后两三年逐渐交付，这些“巨无霸”将逐渐投放到欧洲线上，而从欧洲线撤下来的万箱级船舶再分布到美洲线上去，该两大主流航线的竞争将更趋向激烈。据著名航运咨询机构Alphaliner预计，基于明年需求增长5——6%的预期，至2013年底，全球集装箱运力将多余120万TEU,尽管新船交付延缓、拆船活跃、增长缓慢可以减轻一些潜在的风险，但不会削弱运力严重过剩的预测。而要消化如此庞大的多余运力，需求要增长10%才可以覆盖。明年集装箱运输市场能否保持今年运价水平仍面临较大考验。
供需严重失衡，沿海运输业全面亏损
受国内宏观经济下滑，需求放缓以及运力过剩等多重不利因素影响，2012年沿海运输市场经历了前所未有的低迷，而且衰退仍在继续扩散。12月30日上海航交所发布的沿海运价指数报收1055点，同比下降9.6%，其中主流航线秦皇岛至上海运价为26.3元/吨，同比下降32%，今年最低至24元/吨；秦皇岛到广州34.7元/吨，同比下降34%。由于货少船多，今年初到2月底以及6——7月期间有不少船舶“闲置”，即使6——8月“迎峰度夏”运输旺季，秦皇岛至上海日平均运价为27.6元/吨，整个年度仅3月份有半个多月时间运行在赢亏成本线以上，其他均处于亏损状态，而且不少时间处于严重亏损状态。
由于市场严重衰退，航运公司陷入前所未有的困境，据上市公司三季度季报显示，前三季度，从事沿海航运业的上市公司无一不出现亏损，其亏损额从接近1亿到8亿不等，亏损程度在所有上市行业中的垫底，而且至今尚未任何改善的迹象出现。部分小航企能躲过金融危机，但不一定过得了本轮危机。
2012年对沿海运输市场来说几乎没有什么利好，而利空因素却频频袭来。
首先受经济下滑及进口煤炭大幅增长的双重冲击，内贸煤炭需求萎缩。数据显示，1——11月份，经济放缓，上海、江苏、浙江、福建、广东等沿海四省一市火力发电量同比下降了2.5%。而由于价格优势明显，1——11月份我国进口煤炭2.54亿吨，较去年多进口了5816万吨，增幅为29.7%，严重挤压了国内市场。需求下滑和进口煤增多，导致前十一个月北方港口内贸煤炭发运量较去年少运了3543万吨，降幅为5.9%。
其次是船舶运能和港口能力大幅扩张，加速船舶周转，富余了大量运力。交通运输部数据显示，截止2012年9月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1595艘∕4816万载重吨，同比增长12.3%，四年新增运力超过前30年的总和，运力严重过剩，船队年经化、大型化富余了大量运力。最后是国际航运市场低迷，使沿海远洋兼营的船舶出洋受阻，加重了沿海运力过剩压力。
进入2013年，影响沿海运输市场的需求、运力两大主要因素尽管会有所改善，但运力供需失衡的矛盾依然十分突出，某些时段甚至更加恶化，部分船舶“闲置”不可避免。数据显示，尽管今年第三季度新增运力大幅放缓，但在需求难以大幅增长的大背景下，要消化如此庞大的存量船舶，没有二至三年的时间难以实现。再说经过20多年的快速发展，沿海经济面临产业转型，大规模基建已不太可能，对电力的需求比较平稳，煤炭需求难以大幅提升。国际海运市场也将继续低迷，对沿海市场的压力依旧。而最大的不确定性是内外贸煤炭的价差，其引发的“外进内退”或“内进外退”，时刻影响着沿海市场的波动。总之，2013年沿海运输市场将延续低迷，广大航运企业要继续“过冬”准备，根据自己的实际情况，顺势而为，避免损失扩大化。
