作者：徐伟
LNG（液化天然气）作为船舶燃料，其低碳环保、成本降低、安全系数高、符合国际排放标准等优势明显。挪威船级社（DNV）发表的《实现低碳航运之路—— 2030年减排潜力》的研究报告分析了25种措施的不同减排效果及相对应的成本效益，结果表明，最有效的措施就是使用液化天然气作为燃料，它几乎可以100%减排硫氧化物、减少85%-90%的氮氧化物和15%-20%的二氧化碳的排放，并预测随着环保法规的实施，天然气动力船将在2015年左右大规模使用。
LNG动力船受到各方青睐
10月初，阿拉伯航运（United Arab Shipping Co，UASC）董事长Jorn Hinge表示，数周前公司新订造的10艘巨型集装箱船（1.8万teu和1.4万teu船各5艘）从交付日起就将具备随时“油改气”的能力，且“气化”进程在近3年内实现的可能性较大。UASC为这批新船打造“油改气”的装置将花费不菲，这使其成为第一家计划选择LNG为大型集装箱船船用燃料的大型远洋班轮公司。
Jorn透露，一旦亚欧航线任何一端具备LNG必须的加气站，计划投放于该线的这批新船将可在短短数周之内完成船舶的“油改气”改装，且改装后的船舶主辅发动机所需燃料将不可逆转，即无法实现“气改油”。尽管UASC没有公布这批新船造价几何，但市场人士估计，韩国现代重工建造的5艘1.8万teu船每艘造价或接近1.5亿美元。由此可见，当下造船首当其冲需要考虑的问题是船舶能耗而不再是造船初始成本。
在港口方面，9月安特卫普港与船东Exmar就在该港合力打造一艘承载LNG并可提供LNG加气服务的燃料船达成战略联盟，这艘新船计划2014年初开始建造。安特卫普港董事长Eddy Bruyninckx表示，港口方面将力保靠泊该港的LNG动力船从2015年起获得LNG加气服务。Exmar驻该港董事长Nicolas Saverys则透露，到2020年，全球LNG加气市场每年将以数千万吨的量级增长。
回首国内，9月2日，中国交通运输部办公厅发布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，其中在推进船运业的安全绿色发展方面提出，将加快推进LNG在水运业的应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程，并对符合条件的节能减排项目给予补助。
9月26日，中国首个水上LNG加注站—“海港星01号”在南京市八卦洲投入试运行。业内分析指出，此举标志着我国水上运输开始进入了全新的“天然气时代”。随着国家部门对船舶“油改气”的支持力度加大、LNG船应用试点的成功推广，以及该行业相关标准法规逐步完善，船舶“油改气”有望加速驶入快车道。
据挪威船级社统计，截至2013年6月，全球共有40艘LNG全动力船以及近40艘LNG与柴油混合动力船处在营运中，另有35艘LNG全动力船的新建订单。该机构预计，2014年全球运营的LNG全动力船舶数量将升至63 艘，2020年或达到1000艘。
排放新规倒逼船舶“气化”
船舶排放标准“水涨船高”将倒逼船舶“气化”，加速天然气替代燃油的进程。2011年7月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议通过了包括能效设计指数(EEDI)在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附IV有关船舶能效规则的修正案，并于2013年1月1日正式生效。这是第一个专门针对国际海运温室气体（CO2）减排的强制性法律文件。
按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中做出最后抉择：其一、使用低硫燃油；其二、安装废气洗涤器；其三，使用LNG。DNV的分析认为，第一种方案，如果使船用汽油和船用柴油的硫含量降低至 0.1%以下，只需对船舶燃油系统调整，然而低硫燃油供应量有限，需求的增加会导致价格上涨。第二种方案，采用化学品或海水除去发动机废气中的硫，需要对船舶进行大规模改造，安装废气洗涤器又会增加能耗和二氧化碳排放量。而采用LNG作为燃料，则是一项耗资成本低、安全环保的最佳路径。
目前，欧洲的一部分水域（波罗的海、北海等）和许多港口、美国加利福尼亚州沿海已经开始实施比较严格的船舶排放标准，且排放标准逐年提升；美国其他沿海地区、夏威夷和加拿大沿海也在紧锣密鼓地计划实施严格的排放标准。此外，其他一些地区如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中国香港、黑海、地中海以及东京湾水域也在讨论中。
从船舶技术方面考虑，船用LNG的推广应用也有了技术支撑。据伦敦海运研究机构Ocean Shipping Consultants发布的最新报告，随着德国曼柴油机（MAN Diesel）和荷兰瓦锡兰集团（W？rtsil？）的不断努力，船用双燃料低速发动机已经投产，LNG动力船船型正在从现有的沿海渡轮和海工船逐步向其它领域船舶渗透，这使得LNG成为应对ECA区域排放标准提高后从船舶燃油方面找到的有效应对之策。
据悉，目前中国大部分船舶如果要在欧盟港口停泊，一般采用两种方式:一是提前关闭引擎靠岸;二是在附近港口换加低硫燃油。随着国际排放标准的提高，对我国的远洋船舶提出了更高的要求，因此，使用LNG替代柴油作为燃料将是必然趋势。
“气化”不可一蹴而就
在IMO世界海事日研讨会期间，波罗的海国际航运公会（BIMCO）总裁John Denholm认为，尽管近期LNG作为船舶燃料预期乐观，但是LNG不是大多数船舶的燃料选择。从世界范围看，LNG作为船用燃料的普及进程刚刚起步，只运用于少数国家的轮渡、游轮等定点运输的船舶上。
LNG的迅速推广应用还需突破两大瓶颈：首先，缺乏LNG分销系统；其次，使用LNG作燃料而进行船舶改造成本太高。John指出，目前全球船用柴油供应足量，且为了满足未来船舶柴油供应需求，到2020年，炼油行业将增产15%至20%。
此外，船舶挂港的船舶燃油硫含量低于0.5%和压载水管理公约将于2020年生效实施，这期间还有6年多的时间，船东完全可以在公约生效前改进技术使运力满足公约排放要求，而不会考虑进行船舶改装。由此可见，虽然长期来看船舶“气化”趋势不可阻挡，但以柴油为主要动力的传统船用燃料仍将流淌在现役船舶的发动机里，二者市场份额之间的博弈短时还难分胜负。
相关资料：
LNG动力船是以液化天然气（LNG）作为燃料的船舶，有全动力和混合动力之分。LNG（液化天然气）无色、无味、无毒且无腐蚀性，其体积约为同量气态天然气体积的1/600，LNG的重量仅为同体积水的45%左右。作为压缩天然气的升级换代产品，LNG具有一次充装量大、行驶里程远、系统低压运行更安全等特点。使用LNG加柴油混合动力的船舶，可比单独使用柴油动力节约燃料费用25%左右，碳排放指数更低。
目前全世界航运业每年要消耗20亿桶燃油，排放超过12亿吨二氧化碳，约占全球总排放量6%。以天然气作为船用燃料，比重油可减少80%的二氧化氮排放量，二氧化碳排放量降低25%，二氧化硫以及颗粒物排放量减少100%。研究表明，每100万立方米天然气，可替代标煤1300吨，相当于减少61吨有害物质、4400吨二氧化碳酸性气体的排放。
