运力过剩、油价上涨、成本上升、资金短缺等不利因素，已经把大多数航运公司遥向亏损线下苦苦挣扎的凄凉境地。向政府求助，呼吁行业自律，封存运力，互换舱位等等，为了从巨亏的泥潭中脱身，船东们可以说是想尽了各种招数，这些措施固然有利于其跳出“压低运价、争抢货源”的经营模式，降低运营成本，减少亏损，但也只是缓解危机的治标之举，要想在后危机时代掌握主动权，只有通过优化运力结构才能实现。事实上，拆船量持续攀升，被拆船舶船龄趋小、吨位趋大，正在传递出一个明显的信号，那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始主动“吐故”，为之后的运力“纳新”做准备。
在航运市场兴旺时期，航运公司订造了大量新船，扩大运力，并以此赚了个“盆满钵溢”，然而，在随后爆发的国际金融危机和欧债危机双重冲击下，海运贸易量止不住地下滑，运价跌到惨不忍睹，这些“功臣”船舶反成了最大负累，大部分航运会司命悬一线，一些船东无奈之下只能破产清盘。对此，海事界一致认为“都是运力过剩惹的祸”。所以，一些航、运企业开始实施“去运力化”策略，有的封存闲置运力，待市场好转后再“解禁出海”；有的将考旧船舶送去拆解，以免其成为“烫手的山芋”。然而，限制运力并不一定能解决竞争力低下的问题，未来航运市场竞争的重点将由规模竞争力转变为船型竞争力，只有抓紧订造一批优质船舶，才能真正达到优化船队结构的目标。
事实上，国内外不少航运公司都已经开始行动起来。据《劳氏日报》日前报道，泰国泰伦森集团旗下位于新加坡的泰伦森航运公司董事长伊恩·克莱斯顿宣布，鉴于目前干散货运输市场已接近底部，该公司将大量更新船队，计划将船队规模从原先的16艘增加到24~30艘。自国际金融危机爆发以来，中海集团加快淘汰老旧船舶的速度，4年间共处置船舶101艘、219万载重吨，其中，未到报废期提前处里的船舶达48艘，占总处里运力的48%。与此同时他们订造了大批新型船舶。通过“吐故”与“纳新”，该集团既降低了成本，实现当前轻装上阵，又为未来抢占竞争制高点做好了准备。此外，地方航运企业近来新建船舶也不少，其中，浙江省拥有沿海万吨以上散货船运力1008万载重吨，超过中远、中海、中外运长航等三大央企的总和。
可以说，船舶的“新陈代谢”是改造船队结构的契机。那些显然不能适应航运业后危机时代要求的船舶，甚至包括有些在市场兴旺时期订造的高价位新船，已然成为航运公司亚须处里的“不良资产”，因为它们会直接影响到企业正常的资金运转及效益，将成为企业轻装上阵、健康发展的桎梏，对此，航运公司切勿用“新三年，旧三年，缝缝补补又三年”的节省消费观来衡量运力更新，因为之后企业会因旧船不符新规而交出比新建高出数倍的“缝补”费用。从这个角度说，市场的极度低迷并不完全是坏事，如果航运公司能借此机会倒退自身“清理门户”，将一些“病变的细胞”强行去除，“新生的细胞”才能迅速长大。所谓“旧的不去，新的不来”正是这个道理。
单纯减少运力固然有利于供需平衡，但并不等于能增强自身的核心竞争力，更何况业内所谓的运力过剩也只是阶段性过剩、结构性过剩。因此，航运公司在进行运力结构调整时，除了大胆汰旧“瘦身”，还要主动换新“强身”，要着眼长远，立足自身，尽早订造质优价廉的新型船舶，才能在市场复苏之时依靠新生的“精锐之师”为企业赢得重生的机会。
对船企而言，当前的这股拆船热潮或许会为自身发展带来一些机会。一方面，旧船拆解后形成了运力空缺，为长远计，船东或会订造新船补足运力；另一方面，船东或会加快新旧船更替步伐以提高船队效率、降低能耗。因此，船企应主动出击，积极与船东接洽；同时，要帮助船东研究市场，并积极开发出符合未来要求的高效新船型，满足船东的运力更新需求，优化其运力结构，提高其“绿色竞争力”。
