国发19号文发布之后，上海国际航运中心建设进入快速推进阶段，港口服务能力大幅提升、航运要素体系框架初步形成、口岸服务功能明显加强、航运发展环境逐渐完善。
但是，上海国际航运中心建设的进展如何？上海国际航运中心达到什么样的标准才能成为全球公认的国际航运中心？上海国际航运中心建设的突破方向在哪里？这一系列问题尚需要进一步研究。
为此，在研究国际航运中心的发展历程及内涵演变规律的基础上，我们以业务评价和定量评价为主，依据特色与可比性兼顾、具有可操作性等原则，选取了一些指标，横向和纵向对比了上海国际航运中心的建设情况，明确了上海国际航运中心的短板和未来的建设方向。
上海国际航运中心建设的三级指标体系
关于上海国际航运中心建设的指标体系可以分为三级指标体系，从而明确上海国际航运中心的建设情况及不足。
其中，一级指标有基础航运业务、航运服务业务、航运金融保险、知识航运以及集疏运发展水平。
相对应的，基础航运业务中可以细分为港口经营业务（货物吞吐量、外贸货物吞吐量所占比例、集装箱吞吐量、集装箱国际中转量所占比例）、邮轮业务（邮轮旅客吞吐量）、航运装备制造（港口装备制造金额）。
航运服务业务可以细分为航运经纪（注册航运经纪公司数量、二手船舶交易金额）、船舶管理（注册的船舶管理企业数量）、船舶登记（船舶注册登记吨位）、船舶检验入级（船舶检验数量）、海事法律与仲裁（海事审判案件受理数量、海事审判案件受理金额、海事仲裁案件受理数量、海事仲裁标的金额）。
航运金融保险可以细分为海上保险（海上保险业务保费收入）与航运金融业务（船舶融资金额）。
知识航运可以细分为航运组织【国际海事组织数量（政府间）、国际行业协会数量（非政府间）】与航运人才（船舶经纪人数量）。
集疏运发展水平细分至三级指标则是空港货邮量、机场旅客吞吐量、水水中转比例、海铁联运比例。
上海国际航运中心建设现状及特点
根据公开资料整理，上海国际航运研究中心对比上海国际航运中心建设指标体系2008年-2010年的各项指标，发现几乎所有指标都出现了较快增长，上海国际航运中心建设进程明显加快。
其中，航运经纪业务实现了零的突破，2010年专门从事航运经纪的企业增加到9家。同样实现零的突破的还有船舶经纪人数量，2010年这一指标从0达至135人。（航运经纪人数量是指通过上海市航运经纪执业资格考试的人员数量）
船舶注册登记吨位由2008年的455万吨增加到1393万吨，增长了5.7倍，得到较快发展。
但是截止到2010年，入驻上海的国际性组织的数量依然为0，未取得任何进展。而国际性的航运组织具有航运产业集群效应，其产业实体之间是相互促进的。
例如BIMCO（波罗的海国际航运公会）的存在相当大的程度上是哥本哈根商学院开设航运专业和研究生教育的起因。而伦敦拥有完善的“航运产业链”，其中包括教育、科研、咨询、出版、法律、信息等等。
在充分承认这些产业的存在对国际航运组织的设立和有效运转的重要性的同时，也应该清楚地看到国际组织的需求反过来对这些组织的巩固和进一步发展所起的巨大的推动作用。而且国际航运组织作为行业管理、知识创新和规则制定的重要机构，其将产生巨大的乘数效应。例如，瑞典在位于马尔默的世界海事大学投入的直接收益乘数是1.63，而瑞典马尔默和丹麦哥本哈根之间的跨海大桥的收益乘数仅有1.25。
此外，国际性的航运组织所依靠的是由规范、知识与可靠的信息等产生软实力。国际性的航运组织的入驻对提升上海国际航运中心的软环境，增强上海国际航运中心的软实力与话语权也具有重要意义。
由此可见，上海国际航运中心现阶段呈现出如下两个发展特点:
一是基础型航运服务业进入过度与高端航运服务业进入不足并存。进入过度的是那些低技术含量、操作方式相对单一的低端航运服务行业，表现为企业数量众多、利润较低、竞争无序；而进入不足的是那些技术资本密集的高端航运服务行业，如“金融、保险、咨询、信息”等业务，由于没有突破知识资本、技术资本和人力资本的制约，这些业务的发展表现为缺少范围经济和规模经济，受制于本地区狭隘的市场。
二是本地固定型的航运服务业比重过高，而国际流动型的航运服务业基础薄弱。本地固定型航运服务业是指其只能在本地提供，带有很强的本地特征。
如船舶代理，港口装卸，以及为国际货物、船舶、船员提供的服务，例如报关、理货、燃料供应等。本地固定型的航运服务业务是跟随着货物移动的，只要有大量的货物，这些业务可以在任何地方开展，因此，以此为本地固定型航运业务建立的国际航运中心是非常容易转移的。
同时航运业务中还有许多是不受地域限制的，可在世界范围内流动，例如船舶经营、航运金融、船舶登记、船舶入级、船舶保险、航运法律、航运仲裁等服务，这种服务是国际流动的。其体现的是一种软实力，需要优良的航运环境和一定的积累，其发展的过程比较漫长，也不容易转移。
上海国际航运中心本地固定型航运服务业比重过高，若不尽快进行航运服务产业的升级，提升国际流动性航运服务业的比重，上海的国际航运中心地位将非常容易被其他地区取代。
上海与香港、伦敦等境外国际航运中心的比较
通过和伦敦、中国香港的数据指标横向对比显示，得益于中国经济的快速发展，上海港口的业务领先于其他国际航运中心。但是，上海在高端航运服务业的发展滞后也同样明显。现象下的背景是，中国航运企业主要参与的是全球航运价值链的低端。
由于数据采集存在较大难度，相对来说，2009年上海、伦敦和中国香港的数据更加全面。因此，上海国际航运研究中心选取了2009年上海、伦敦及中国香港国际航运中心发展的相关指标数据进行横向对比。
对指标进行横向比较显示，2009年上海港集装箱吞吐量达到2500万标箱，居全球第二位，超过香港，远远高于伦敦。2009年上海港口货物吞吐量达到59205万吨，连续多年位居世界首位。得益于中国经济和对外贸易的快速发展，上海港口的业务发展明显高于其他国际航运中心。
对航运服务业务的比较显示，上海在航运经纪、海事仲裁及航运金融保险等高端航运服务业方面远逊于香港和伦敦。
其中，航运经纪业务方面，2009年上海合法注册的航运经纪公司0家，二手船舶交易额为25亿元，而香港注册的航运经纪公司为35家，二手船舶交易额为80亿元，伦敦注册的航运经纪公司为400家，二手船舶交易额为1223.46亿元，上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04%。
海事仲裁方面，2009年上海海事仲裁案件数量为57件，而香港为429件，伦敦为3684件。上海海事仲裁案件数不足伦敦的2%，仅为香港的13%；
航运金融方面，2009年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，航运金融衍生品交易还未取得突破；海上保险保费收入不足伦敦的4.5%；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而香港为10家，伦敦为48家。
由此，可以发现中国航运中心建设发展的第三个特点是：中国航运企业主要参与的是全球航运价值链的低端。
中国航运企业主要是参与到以伦敦知识型国际航运中心为中枢的全球航运价值链中，从事的是低知识含量的、物质资本为主的装卸、运输等基础航运环节，处于全球航运价值链的低端，虽然在“世界工厂”的带动下保持高速增长，但是这种以低端航运要素嵌入到全球航运价值链中的方式也抑制了航运服务功能的升级。
上海的绝大部分航运服务企业依然局限于基础服务功能的开展，仍然以大规模、低成本、低价格取胜，很多航线的负运价和港口之间的压价竞争就是很好的例证。
而中国航运企业所需的融资、仲裁、公估、咨询等很大一部分高端航运服务都是通过伦敦等境外国际航运中心来实现的。基础型航运业务由于缺少作为知识资本、技术资本和人力资本密集的高端航运服务业投入，使基础航运业呈现出“大而不强”的特征并缺乏竞争力。这就是我们是航运大国而非航运强国的重要原因。
四个维度的发展策略
上海国际航运中心建设已经进入了新的阶段，上海应在继续保持与提升基础航运业务的基础上，进一步健全和完善航运服务体系，大力发展高端航运服务业，积极改善航运服务软环境，促进上海国际航运中心向全球航运资源配置型的国际航运中心迈进。
促进基础型航运业务向价值链高端攀升。重点依靠研发、技术、信息、管理、服务支撑等手段实现基础型航运业务从全球航运价值链低端向高端的攀升，从微笑曲线底部环节向前端研发、技术、信息和后端服务和品牌的延伸。
在战略实施上，要实现基础型航运业务的价值攀升，还要注重现有基础型航运业务如何更多地引入信息技术，如何通过采用新思维、新工艺，实施现代管理技术和理念，实现基础型航运业务的功能升级。
例如，引入集装箱电子标签系统，辅以海量数据挖掘等信息技术手段，创新现代管理理念和技术，实现基础型航运业务价值提升，完成向产业链高端的攀升。
利用上海规模庞大的基础型航运业务市场需求的优势，实现高端航运服务业务与基础型航运业务的协调发展。基础型航运业务的规模和升级要求的优势，是上海目前发展高端航运服务业最大的市场潜力。
高端航运服务业务与基础型航运业务是一种发展阶段上的演化关系。在巩固港口装卸、船舶运输及航运装备制造等基础型航运业务优势的同时，鼓励知识、市场、技术等创新活动，加大航运研究咨询、航运金融保险、航运中介及航运公估等高端航运服务业务的扶持力度，降低企业的交易成本，是上海实现高端航运服务产业集群升级的关键。
积极推动国际流动型航运服务的全球化。上海国际航运中心高端航运服务要深度参与全球价值链的高端分工，逐步使国际流动型航运业务突破地区限制而融入全球化，积极参与全球价值链高端航运服务创新和服务规则制定的环节，营造与国际市场接轨的航运服务软环境。
为此，应完善上海高端航运服务业税收环境，降低外资高端航运企业进入门槛，简化国际知名功能性组织机构的落户手续，大力开发国际航运服务外包市场，积极推进上海国际流动型航运服务业务的国际化。
实施航运人才集聚战略。在国际航运中心的全球竞争中，典型的以基础航运业务为主的国际航运中心模式必须转型升级，以物质资本为焦点的竞争必须转化为以人力资本为中心的竞争。只有形成航运人才集聚的格局，才符合全球航运资源配置型国际航运中心的基本特征。
航运人才集聚是带动新兴高端航运产业集聚、产业结构调整的起始点和结果，人才集聚所产生的竞争、交流、融合和创新，是航运产业演化升级最重要的氛围。
（作者张婕姝系上海国际航运研究中心副秘书长、作者周德全系上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任。周知秋编辑，工作邮箱：zhouzhiqiu@wxjt.com.cn。）
