于宛尼
航运业正在迎来国际金融危机以来最不景气的市场图景。年报显示，海皇东方、马士基、中国远洋、中海集运等知名航运公司，业绩明显下滑，亏损严重 。针对上述态势，今天记者获悉，交通运输部救助政策《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》已经出台，明确要求相关部门严格执行运价备案制度，禁止国际航运企业、无船承运企业以“零运价”、“负运价”揽业务等不正当竞争行为。
我国12家航运上市公司今年一季度共亏损50.2亿元，而去年同期仅亏损2.8亿元。交通运输部新闻发言人何建中称，目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。
“很多航线的运价都收不回运输成本。”此前中国外运长航南京长江油运公司总经理余俊也对本报记者表示，一些航线是严重的货少船多，航运、承运企业只能采取低运价揽货。但“零运价”并不等于实际运费就为零，货物一般会采取到目的港收费(即收货方付款)或大幅提高附加费用，来弥补船公司、承运企业的运价收入。
目前市场中“零、负运价”主要集中在日韩等短途航线上，欧美航线往往走成千上万标准箱的大船，日本航线都是小船，船本身造价成本低，就造成了运力过剩现象，导致竞争激烈。
记者调查发现，前几年国际航运市场炙手可热，吸引大量资本进入，引发轮番造船热潮，导致当今需求放缓、运价下滑，运力增速却保持高位。加上国际金融危机影响，部分原计划2009年、2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付，加剧了航运市场供需失衡局面。
交通运输部统计，截至今年4月初，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1550艘4553万载重吨，比2011年底净增50艘266万载重吨，运力净增6.2%。国际知名海运咨询机构德鲁里预测，今年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力比去年增长12.5%。
专家认为，目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输三个方面都受制于运力过剩，若下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。
