在国际航运业形势依然严峻、大宗干散货运输委靡不振的今天，亚洲航线上从事不定期运输的中小船东，却鲜有人关注。这些航运公司的经营状况又如何呢?
货少运费低
亚洲航线上的主要货种是小批量的干散货物，如煤炭、化肥等;以及一些件杂货物如成品钢材和废钢。货量总体较小，这一航线的主流船型是普通杂货船，载重吨介于1000~20000吨之间。“现在整个行业都不好，我们自然也不可能出淤泥而不染。总体来讲，是在苦撑。自6月开始，市场上就没有货，船东急，经纪人也着急。有时同一票货居然有20多个经纪人在向我们报。”上海一家船务公司的小陈说道，“不仅货少了，运费也比以前低。两年前，从越南到日本，即使 3000吨左右的小船，包船运费至少也要7万美元，而现在，租家只给4万多。”
朝俄成为新宠
传统的日韩和东南亚航线竞争激烈，多数船东瞄准了朝鲜和俄罗斯。
朝鲜的煤炭资源较为丰富，其中无烟煤质量上乘，庞大的需求令中朝煤炭贸易如火如荼。
目前，朝鲜元山港到山东半岛4000吨左右的煤炭，大约运价是18~19美元(年初更是高达20美元以上)。如果航次进行顺利，利润是相当可观的。由于朝鲜国内复杂的政治因素和闭塞的对外通讯，让朝鲜煤炭运输充满了不确定性。“朝鲜港口是不会依照排队顺序安排船舶作业的，所以做朝鲜货，拼的就是货主实力。如果货主与朝鲜政府的关系好，船很快就能装货走人，反之，则只有等待。你永远不知道你的船会在什么时候进港。”一位知情者这样表示。
尽管如此，还是有大量船东把船放到朝鲜。除了高运价之外，另一个重要的原因是租船合同中的“保证金条款”，即租船合同生效前，租船人需向船东汇入一笔保证金，并且在船舶抵达朝鲜港口(或锚地)之时起，租船人应每隔一段时间支付给船东合同约定的保证金，直到船舶靠泊。因此，即便出现压港、长时间等泊的意外情况，船东也不至于落到赔了夫人又折兵的地步。
俄罗斯吸引船东的秘密武器是低廉的油价。
基于此，部分船东甚至会只为低价油而专门执行俄罗斯航次。船舶加一次油，少则几十吨，多则上百吨，可以航行若干航次，以便平摊成本。
从6月份开始，俄罗斯恢复了原先的政策，允许远东港口出口废钢。废钢可以代替铁矿石用于生产和加工成品钢材，很受韩国钢厂的欢迎。当前，2500吨积载因数在2.0~2.5的俄罗斯废钢，运价在一吨30美元以上，综合测算下来，对船东十分具有诱惑力。
有业内人士建议：由于俄罗斯的进口货物很少，如果船东想要持续稳定赢利，最好是把航次接起来运营，即从中国北方到俄罗斯运输建材货物，然后就近装俄罗斯远东的煤炭回国内。
多数船型亏损
浙江某海运公司的船舶调度王先生算了一笔账。以该公司载重3500吨的一艘小船为例。该船载3400吨散装货物从越南运至中国，运费单价15.5美元，运费总收入为52700美元。扣除付给租家运费收入2.5%的佣金，即1317.5美元，装卸港口费用7500美元，燃油费用近4万美元，还剩下不到 4000美元。这还不包括船员劳务费、船长招待费和其他一些金额较小的杂费。原本，做完整个航次只需11~12天时间，但由于天气原因，船长江口封航 1.5天，又在锚地等泊2天，航次时间共计15天。如此计算下来，航次效益平均每天只有200多美元。可此类船舶一天的营运成本约为2000美元。而如果船是租进来经营，一天的营运成本还要算上租金 (此船型的日租金水平在2500美元上下)。其亏损程度，由此可见一斑。“现在，只有5000~8000载重吨的船还能赢利，3000吨左右和1万吨以上的船，全部处于亏损状态。”王先生分析道，“5000吨级的船和3000吨级的船相比，成本差距不大，载货量却高出一截，在相同的航线上，日子自然好过些。而东南亚航线上1万吨级的大船，由于只能运输矿石、煤炭等少数货量要求较大的货物，再加上耗油大、配员多，经营状况也相当差。只剩下 5000~8000吨的船，无论从成本还是货载选择上，都比较适中，也就能够保证赢利。”
短航线面临的商业困境，也是不容小觑的。“都说油价下跌对船东平抑成本有好处，可实际情况是，租家一看到油价跌，当天就把运费报价拉低，可我们的油并不是每个航次都加。而且，国外卸货港基本都是车船直取，收货人通常直接将货物取走，代理往往扣不住。而一旦货物流向无法控制，那么收取卸港滞期费就成了老大难问题，稍有不慎就可能造成钱货两空的局面。此外，由于很多卸货码头是收货人的私人码头，所以根本无法回收提单，还很容易惹上无单放货的官司。个别船员倒卖船上燃油也令我们很是头疼。所有这些问题，使我们几乎看不到未来，只能艰难熬过每一天。”王先生最后说。
