对此，中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生表示，产业集中度明显提升的提法，方向正确但很难达到。他表示，中国船厂产业集中度这几年大幅下降，2006年前十大船厂产业集中度为68%，去年下降到38%，而韩国始终在85%～98%变化，去年前十大船厂集中度为94%。“这典型地说明，中国造船行业是投资和规模拉动型。而造成产能过剩、集中度较低的原因是，地方利益部门为了追求本地经济效益，完全不顾行业的发展规律和平衡，大力支持本地造船产业，而国家也没有出台强有力的主导性政策，整个行业缺乏现代化管理。”
胡可一则表示，对于之前造船业的盲目扩张，地方政府可谓难辞其咎，大大小小的船厂都受到各级政府的支持。哪怕小船厂，在地方上也很受支持，不因厂小而支持力度就小。“因为中央有政策，地方也有政策，有的时候地方执行得更彻底。”
因此，对于是否会出现一波兼并重组浪潮，胡可一并不看好。他表示：“能够去兼并别人的企业，自身也存在着同样的问题，或者没有能力扩张产能，或者藏富更不愿意把钱拿出来。加之国内船厂之间产品的错位竞争不明显，又没新的订单，一锅饭还要多找一个人吃，难度可想而知。目前预想中的倒闭潮并没有出现，规模以上的船厂没有倒闭关门，甚至中小船厂倒闭的也并不多。”
胡可一强调：“此前国家曾对船舶行业出台振兴调整规划，但只有振兴，没有调整和规划。虽然国家发改委强调造1万吨以上船坞需要批准，但实践中有很多未经批准便在造的。而且1万吨是个模糊的概念，对于设计灵活多变的船舶行业来讲，很难限制。所以从总体效果来看，产能并没调控住，所以《规划》提出要提高集中度，究竟最后有多少效果，还很难说。”
江苏仪征市船舶工业办公室主任张俊表示，“仪征市去年25家船厂实现产值仅为240亿元，其中3家大型船厂占150亿元，我们需要那么多船厂干什么？目前我们正着手将仪征的25家船厂并成15家，之后计划并成8～12家，最后形成6家骨干船厂。”
然而，关于行业整合，企业界人士有不同的看法。南京武家嘴船舶制造有限公司总经理助理周峰表示，“提高产业集中度，必须是一种市场行为，而不是行政行为，政府希望我们把所有经营困难的船厂并掉，但我们没钱去并，现在订单不好，就算并了又有什么用。算上并购和管理整合的成本，还不如以自己的需求去新建一家厂。”不过，周峰认为，船舶业的整合已经开始了，但不是我们通常理解的并购整合，而是直接把中小民营船厂淘汰掉。“由于在信贷方面银行更容易向国有大型船厂倾斜，因此，国营船厂的资金面更为雄厚，在接单上能以中小船厂无法承受的更低的预付款比例和更低的价格来招揽客户。目前订单已经出现了两极分化的情况，如果这一趋势得到持续，可能国有大型船厂就能将中小型船厂挤出市场，以另一种方法实现产业的整合。”
中远川崎副总经理陈弓表示，提高集中度还面临着“1+1=2”和“1+1=1”的问题。“日本船厂曾经也经过一个野蛮扩大生产规模的阶段，后来造船业出现过几次危机，产能也过剩。当时日本人采取的方法是：政府主导兼并，把船厂老板都找来，政府协调，采取两家中关一家的原则，原先的2个坞并成了1个坞，这样产能马上下来了。”通过整合挤出来的资金和资源被用于产品转型和提高效率，船厂的数量少了，而每家船厂的产能也都不是很大。比如川崎重工，当时就被迫关闭一些船坞，只剩3个船坞，最后只用2个。所以现在日本的船厂，看起来都不是很巨无霸，都属于中型船厂。
不过陈弓也表示，这一做法在中国未必行得通。“在日本为什么能成功，是因为日本当时占全球产量的百分比比重较大，它一下来，全球产能就下来了。但这样的手法，今天很难用，中日韩全球三分天下，你的三分之一收缩一半，也解决不了问题，除非中国的产能占全球比重超过80%，否则你很多订单会被别人抢掉。此外，要做到政府主导的兼并关停需要花费大量人力物力进行精细的排查调研，究竟关谁不关谁很有讲究，以中国目前的行政能力来说，也做不到。”
陈弓表示，目前唯一可行的做法是让船厂自生自灭，通过市场的手段让其优胜劣汰。而船厂要做的，就是“冬天瘦身”。“船厂就和人一样，越胖的人吃的也越多，饥饿的时候也更容易死掉，比如上一次生物大灭绝，恐龙就活不下去，但老鼠就能活。所以减肥后的日本船厂虽说规模都不大，但能挺过一次又一次的行业低谷期。不失为我们很好的一个参考。”
提高效率先变评判标准
《规划》还提出，到2015年中国船舶工业产业创新能力和产业综合素质将显著提升，成为世界造船强国。并进一步提出要显著提升船舶业的效率、效益，工业增加值率较“十一五”末提高3个百分点，全员劳动生产率年均提高15%；船舶工业全面建立现代造船模式，数字化造船能力明显提高。
对此，吴有生表示，《规划》虽提出要提升船舶业的效率效益，但没有指明判断优质企业的评判指标和相应的细则。“造船行业已经严重产能过剩，应该以生产效率为指标，同样的生产单位载重吨和排水量，用多少能源，排放多少有害气体，耗费多少原材料，对一些落后企业应该淘汰，不再提供相应贷款，从而提高效率标准。”吴有生还表示，中国船舶产业应赶快加紧技术开发，使自己有能力承接高附加值的船舶，提高总装造船的技术水平和能力。“这是中国船舶产业升级和转型的必由之路，否则问题很严重。”
浙江正和造船总经理徐才中表示，“中国造船业已经出现了‘荷兰病’的端倪，到了产业必须要升级的地步。过去，低廉的劳动力成本使得中国船舶业的劳动效率非常低，船厂工人一年的工资在6万元左右，韩国和日本的工人年收入折算成人民币在30万元以上，但低工资并没有转换成我们的市场竞争力。由于管理效率很低，图纸的错误率很高，所以窝工、等工、待料时间很长。像我们这样，一年完工40艘左右、100万载重吨的船厂，在日本，大概只需要1500～2000名工人，而我们要5000多人，光工资一年就要发掉3亿元，人力成本的优势就不明显了。”
作为国内最有效率船厂的负责人，陈弓则表示，要提升船厂的效率，首先就要改变原先以载重吨为单位来评判船厂，转而应使用修正总吨（CGT），这才是体现一家船厂真正产出的指标。中国船厂造的船附加值低，所以用载重吨自我安慰，看上去超日赶韩，但实际上用CGT指标去衡量，很多船厂就不行了。
追求载重吨指标的最大害处就是使得许多船厂盲目追求规模。“有的船厂用了大量的土地和资源，但造出的船舶既不节能又不环保，每天的耗油量比中远川崎造的船要多好几吨，虽然造价低，大批量生产，但这样的船，对环境是一种危害。”陈弓说，“长期以来，中远川崎只有1座船坞，直到2008年才投资兴建另一座50万吨级船坞。去年中远川崎的造船完工量为270万载重吨，员工数为4000人，无论从哪方面看，中远川崎在江苏也只能算是一家中型船厂，但我们去年的产值有60多亿元，在南通名列前茅。”
明德重工董事长季风华表示，其实《规划》中提高效率的几项目标，国内主流船厂早已在这么做了，而且民营船厂明显走在前头，因为这直接关系到其利润。“以明德重工为例，工人工资虽然逐年提高，但人力成本并未因之而上升，反而有所下降。因为前几年船厂刚成立时，我们很多流程、管理都有问题，返工特别多，效率低，虽然工资低但人工成本反而高。金融危机后，随着我们不断学习国外的先进管理经验，技术上也越来越熟练，整体效率也越来越高。但总的来说，我们与日韩船厂还有很大差距，比如日本川崎重工在国内的合资企业中远川崎就是我们学习的榜样，它们年销售额有60亿元，但员工才4000人，我们销售额是25亿元，但工人有5000多人。所以我们今后的战略重点依然是提高效率和信息化管理。”
不过，季风华认为，在提高效率和发展创新能力上，国内船厂在流程和技术上已经无所不用其极，现在最关键的问题是人。“一些中国人还是太浮躁。欧洲有一些设计师和焊工，年龄很大还在画图纸和烧电焊，但在中国，许多人都想去做管理层。刚毕业的年轻人，在设计和电焊精度上怎么能和有经验的人比呢？所以，我们在加强培训的同时，对工人心态的调整也很重视，但这不是一两家船厂或行业能改变的，需要整个国家在教育上、制度上的转变。”
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