中国船东协会解读交通部批文，“水工结构40万吨”指设计冗余，并非40万吨码头。
6月6日，中国船东协会副会长张守国的办公室格外热闹，国内外数家媒体追问着交通部近日的一纸批复。
日前，交通运输部向国家发改委出具了《关于宁波-舟山港衢山港区鼠浪湖矿石中转码头工程项目申请报告的意见》，同意建设宁波-舟山港新建矿石中转码头工程项目。只因批文中有水工结构按“靠泊40万吨散货船设计”字样，有观点揣测是否交通部向淡水河谷松了口。
张守国6日表示，交通部所批复的是新建两个30万吨码头，并非是40万吨码头，水工结构40万吨，指的是设计冗余。他指出，此事不应被误读，以往青岛港、曹妃甸的30万吨码头均是如此批复。
今年以来，围绕着淡水河谷的40万吨散货船进入中国港口的博弈持续升温，任何有关40万吨散货船的消息都牵动市场的神经。
交通部批复同意建设2个30万吨级铁矿石卸船泊位（水工结构按靠泊40万吨散货船设计）、1个10万吨级和2个5万吨级装船泊位，使用港口岸线共计1705米。设计年通过能力5200万吨。总投资估算为49.1亿元。
只因意见中出现“水工结构按照40万吨散货船设计”，揣测之声迭起。5月下旬，淡水河谷全球营销总监克劳迪奥·阿尔维斯承认，淡水河谷仍然在为赢得40万载重巨轮舶使用中国本地港口许可的努力，迄今仍然没有取得巨轮挂靠权，因为中国本地船东抱怨恶化市场环境和过剩运能令费率竞争更为激烈。
张守国表示，此事仍在沟通之中，实际上并无更多进展。此前曹妃甸、青岛港的30万吨散货码头获批时，文件上也一般会在水工结构上留出富余量，以便将来提升码头的卸载能力。“即使将来30万吨的码头要升成40万吨码头，还有一堆手续要走。”张守国表示，即使将来宁波舟山港要提升这个散货码头的吞吐能力，整个流程和改建没有两年时间也不行，因此市场不应过分解读。
