只是新际集团于金融界并非小角色，它的一举一动正形成连锁效应，如法德合资贸易保险公司Euler-Hermes正在考虑减少对运送货物到希腊的出口商提供保险。Euler-Hermes发言人表示：“之所以不为希腊出口商提供新保险，原因是希腊近期经济发展和政治的不确定性，公司在过去两年已逐渐减少希腊出口商的贸易合同，希腊危机发生前，希腊区业务占我们全球业务的1%，约6000亿欧元（约7500亿美元）。”这与Coface公司发言人的“退出”理由如出一辙，该公司表示：“去年秋季公司已经观察到希腊令人担忧的宏观经济前景，因此判断希腊会有严重的支付风险，公司开始逐渐减少对希腊出口商的保险。”
通常保险商只会选择退出某些行业或公司，只有在极端情况下，如看到大面积违约风险才会选择从一个国家撤出所有业务，希腊当前日益恶化的信贷紧缩令人唏嘘。
融资遇难对希腊航运业又将带来怎样的冲击？
船东不惧主债危机
希腊濒临爱琴海，西南临爱奥尼亚海及地中海，海运业历来发达，应对越来越细化的国际航运市场，希腊航运业的成功无非四个字——扬长避短。就造船业而言，如今是韩国、日本、中国的天下，希腊从未有造船优势，这个国家也不会弱智到拿着鸡蛋砸石头。论港口建设与经营，它通常由本国经济贸易在世界上的地位决定，而希腊对外贸易并不发达，这个国家没有开展航运承运、货运代理和港口建设经营的天分，主攻事倍功半的领域不过庸人自扰。选择建设船队，做世界最大的船东，完全符合希腊的竞争优势。希腊航运之所以称霸世界，正因为它在经营船队以及把握世界经济格局方面的优势经验。
虽然希腊主债危机日益严重，但希腊依然拥有世界最大的商船队，商船控制比占世界的20%，去年世界新船订造量跌幅超过50%，但希腊船东并未受此影响，全年新船投资额达到126亿美元，与2010年基本持平。据希腊船舶经纪公司Golden Destiny分析，一季度希腊船东大约订购21艘、相当于10亿美元规模的新船，其中有13艘散货船（占62%）、6艘油轮、2艘燃气船舶。1-3月，在全球的船舶订单中，希腊船东的船舶订购量占7.4%，中国船东的船舶订购量占5.3%（15艘）。另外，希腊船东在2010年及2011年，分别订购250艘、182艘新船，去年希腊船东的LNG船订购量达到24艘，与2010年的2艘相比，呈现猛增趋势。希腊船东在2009年、2010年以及2011年分别订购28艘、160艘以及77艘散货船，集装箱船的订购量在2010年、2011年分别有17艘、46艘。
为何希腊主债危机并未给希腊船东带来严重影响？一位业内专家一针见血指出：“因为希腊航运与希腊经济并无太多关系。”据他解析，希腊的航运业并不是为国家创造价值，它是交易性的生意，希腊航运公司老板赚钱的方式是将船在高价时卖出，在低价时买进，船也大多不在希腊造。很多希腊航运公司都在美国上市，交易多用美元结算，希腊船东的主要资金来源为欧洲金融市场，通过发行新股和债券的方式，不断有企业从传统的家族企业向公众公司转型。仅2011年就有3家希腊船东先后在纽约证券市场进行IPO，这一上市速度是在前十年的行业高峰期所未见的。希腊船东联盟为此表示：“我们并不担心国家政治危机会对我们造成多大影响，唯一担忧的是不少航运企业在希腊的办事处可能会遭殃。”
希腊航运业另一明智之举，在于获取船舶建造国的出口信贷方面的信任。在中国寻找融资依然是当前航运业的救命稻草，过去两年中中国进出口银行和国家开发银行就对希腊船东贷出了多笔资金。在中国金融机构对于参与国际市场依然小心翼翼的背景下，希腊船东是从中国获得最多资金支持的国际船东群体。
此外，希腊船东具有最广阔的国际视野，虽然希腊进出口货运量在国际贸易市场中不足挂齿，但希腊船东拥有的船舶中用于本国贸易运输的比例不足3%，其97%以上的运力航行于美、欧、亚、非世界各地的海域。与之相比，日本60%的运力集中在亚洲运营，中国和韩国更是有高达80%以上的运力局限于亚洲地区。世界范围内均衡配置的航运资产，使希腊船东得以广泛分享世界各地区贸易增长的收益，并规避了单一地区经济下滑的风险。由此才能够在本国经济深陷困境的情况下，依然得以维持稳定的经营，并对持续扩张形成稳固的支撑。
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