作为中国港航船企指数（CMEI）的样本企业，东方海外、中海集运以及中国远洋的业绩非常客观反映了班轮公司的生存大环境。不久前发布的东方海外、中海集运以及中国远洋的2011年财报很清楚地表明：2011年是集装箱班轮运输的“失望之年”以及“沉沦之年”，展望2012年，会是“希望之年”和“反弹之年”吗？
特约记者 李航
谋求运价合理恢复
2012年，集装箱班轮运输市场将继续受到全球经济贸易发展影响，不确定性较多。欧元区国家由于受主权债务危机的风险影响，恢复较为缓慢，而美国经济有望稳步复苏，促进贸易需求回升，中国进口有望继续增长，航线双向失衡的现象将进一步得到改善，此外，南半球市场的需求较为强劲，驱动贸易量的增长。与此同时，受运力供大于求的压力、油价居高不下等因素的影响和制约，集装箱班轮运输市场将在波动中向前发展，挑战与机遇并存。
在经历了2011 年运价的过度深跌后，当前船公司寻求合理收入的愿望开始增强，集装箱班轮运输市场积极恢复运价已成为共识，总体运价的合理恢复有望得到实现。亚欧及太平洋航线运价自年初以来经历了3月和4月的两轮提价后已大有改善，预计2012 年的集装箱航运市场会好于2011 年。
在谋求运价合理恢复的同时，班轮公司也正加快运费结构的调整。中国远洋2011年太平洋航线已有80%以上的合同实现了燃油附加费与运价的分离。中国远洋表示要密切跟踪市场变化，适时出台相关航线的运价稳定和恢复计划，推动各类附加费的征收及燃油附加费与运费的剥离。
但是运价的上涨显然受到多重因素的影响。东方海外董事局主席董建成认为，2012年的经营环境将持续困难：北美及欧洲等主要市场经济增长缓慢，其需求水平难有突破；2012年新增运力将超2011年，大型新船更集中投放于欧亚航线；虽然欧亚及太平洋航线运费自年初以来有所改善，但由于燃油费用已同步上升。
中海集运预计2012年的营业收入较2011年同比有稳步增长，但是由于油价不断攀升仍然将面临艰难局面，预计燃油成本同比上升20%以上。
调整优化航线布局
基于中国远洋2011年在太平洋和亚欧航线的惨淡业绩，中国远洋总经理姜立军表示，今年中国远洋将改变策略，把运力主要投向亚太及新兴市场。姜立军说：“我们将根据世界贸易趋势的变化，适当控制欧美航线的增加，增幅控制在10%以内；在亚太以及新兴市场增加运力投入，增幅在13%～20%之间；内贸航线将是重点发展的航线，运力增幅将达到30%以上。”
同样在亚欧航线和太平洋航线“布局重兵”的中海集运表示将进一步优化全球航线布局，加大市场开拓力度，寻找市场亮点，覆盖全球网络。根据各市场的具体情况，中海集运将适时调整东西航线舱位投入和船队结构，突出南半球市场的开拓，同时加强内贸市场的投入，优化航线布局。
东方海外的货量约半数来自亚洲航线，该条航线由于航程较短及联运商机有限，以致利润低微，但却为东西向航线贸易情况变差时提供了缓冲作用。因此，尽管亚洲各国经济受到欧洲及北美出口市场增长减缓影响，但东方海外仍然十分看重亚洲航线。
行业合作成为共识
董建成表示，东方海外通过与联盟成员合作及投资未来，为未来发展作好充足准备。“为维持更高营运效率，各欧亚航线新联盟应运而生，当中包括由6家航运商组成的G6联盟，而东方海外为创始成员。”
董建成所说的欧亚航线新联盟一方面源自过剩运力的逼迫，另一方面也源自“天天马士基”的巨大压力。目前，欧亚航线已经初步形成三大联盟：达飞轮船－地中海航运联盟；伟大联盟（赫伯罗特/日本邮船/东方海外）与新世界联盟（现代商船/美国总统轮船/商船三井）组成的G6联盟；长荣与CKYH联盟（中远集运/川崎汽船/阳明/韩进海运）。此外，中远集运与中海集运也在谋求在亚欧航线的合作。
毫无疑问，在亚欧航线上的联盟经验势必要延伸至其他航线。中国远洋表示要发挥联盟合作力量，扩大联盟合作范围，缩减自有航线运力，控制淡季经营风险，平抑市场运力增幅。在太平洋航线，实施大规模淡季运力缩减计划；在欧地航线，实施淡季轮流停航；在南非、南美、红海航线，与合作方一起实施并班运营。
手握现金安然过冬
在金融危机期间，魏家福经常挂在嘴边的一句话就是“现金为王好过冬”。这句话显然更加适用当前的企业境地。
去年全年由于运价低迷，班轮公司经营活动产生的现金流锐减。中海集运经营活动产生的现金流为负22.6亿元，相比2010年同期的54.9亿元，同比下降141.1%；中国远洋经营活动的现金流为负50.1亿元，相比2010年的111.3亿元，同比下降144.9%；即使是逆市中获得盈利的东方海外，其经营活动产生的现金流为2.46亿美元，相比2010年的11.75亿美元，也是大幅下降79％。
尽管面临诸多困难，但是三家公司都表示目前现金流充裕。魏家福表示，目前中国远洋手握现金500亿元，完全不用担心。中国远洋甚至表示如果时机和价格对公司有利将会考虑兼并一些航运企业。而在2011年中国远洋的年报中也对散货船提前退租亏损、减值准备、管理费用、物流业务成本、所得税费用等采用了更加谨慎的财务处理，为今年的发展预留了空间。中海集运的年报中显示，2011年底现金及现金等价物余额尚有70.73亿元，更有多家银行的大额授信。
董建成表示东方海外资本雄厚，财务稳健，拥有充裕资金以应未来不时之需。东方海外财务总裁Kenneth Cambie表示：“在2011年12月31日，集团持有速动资产余额达24.131亿美元，而需在2012年偿还之债项则为4.391亿美元。”
延伸阅读
运力重返市场 市场运价受压
中国出口集装箱运输市场总体需求有所下降,且随着多条航线闲置运力逐步重返市场，加剧供需失衡，运价大幅下跌。5月11日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1322.01点；上海出口集装箱运价指数为1464.82点，比上周下跌2.4%。
欧洲航线，货量有所下滑，加之船公司提前部署旺季运力,闲置运力开始释放，船舶平均舱位利用率进一步下滑至80%，市场运价进一步下滑。5月11日，上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1818美元/TEU、1934美元/TEU，分别比上周下滑6.0％、4.9％。
北美航线，运输需求小幅上扬，美西、美东航线船舶平均舱位利用率分别为85%、95%，但随着闲置运力的不断释放，市场运价上升乏力。5月11日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2393美元/FEU、3541美元/FEU，都较上周小幅下跌1%左右。
波斯湾航线，货量继续下挫，船舶平均舱位利用率下滑到80％左右。市场运价加速下跌。5月11日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为1530美元/TEU，较上周下跌4.6%，跌幅较上周扩大4个百分点。
澳新航线，运输需求继续下滑，船舶平均舱位利用率下跌至80%左右。5月11日，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为943美元/TEU，较上周下跌4.9%，跌幅较上周扩大2个百分点。
日本航线，货量再度下滑，上海港至日本航线船舶平均舱位利用率仅为60%左右，市场运价差异较大。5月11日，中国出口至日本航线运价指数为797.94点。
（上海航运交易所信息部 许乔）
莫让运力增长成“绊脚石”
□ 罗强
尽管去年集装箱运输市场一片惨淡，班轮公司业绩遭遇“滑铁卢”。但今年以来，客观因素和主观因素都令集装箱运输市场有了“翻盘”的可能。美国经济复苏近期显示部分向好迹象，中国进口有望继续增长，航线双向失衡的现象将进一步得到改善；班轮公司实施的运价恢复计划取得了阶段性成功，并优化航线布局、实行战略同盟，集装箱运输市场有了好转的苗头。然而运力的大幅增长，随时会阻挡集装箱运输市场上行的步伐。故班轮公司理当保持清醒头脑，莫让运力增长成“绊脚石”。
据克拉克森预测，2012 年全球集装箱船运力将增长7.3%。其中，大型运力增长迅猛，8000TEU以上船舶运力将同比增长26.3%。面对当前显而易见的运力过剩，中远集团领军人魏家福表示，中国远洋今年没有新的集装箱船舶订单，他倡议班轮企业不要再造新船，以避免运力过剩的状况加剧。
魏家福的呼吁尽管“震耳”，但对于其他竞争对手而言显然并不“落耳”。当前的新船造价处于低位，对于班轮公司而言极具诱惑力。殊不知，当前运力供大于求的矛盾依然相当突出，倘若继续下单定船，不仅会加剧运力与运量失衡的局面，甚至令班轮公司实施的运价上涨计划“付之东流”。
事实上，上涨运价也好，优化航线布局、实行战略同盟也罢，都不如减少运力来的更迫切，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，才能避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。期待着班轮公司携起手来，共同破解运力过剩难题，切莫让运力增长成集运市场前进的“绊脚石”。
