集装箱运输：
经过一季度船公司的一致提价，当前欧线美线市场运价约为1830美元/TEU和2400美元/FEU，年初至今的平均运价为1300美元/TEU和2000美元/FEU；比去年同期上涨16%和13%。5月份没有提价计划，在6月初新的提价计划执行前，运价将出现一定回调，但我们尚不认为运价已经掉头向下：
美线合同货占比降低，下一轮提价在6月初：今年美线合同货运价在1700-2100美元/FEU之间，低于当前美线的现货运价。但今年中海合同货占比从往年50%以上降低至40%，合同货的影响在降低。班轮公司(中海为例)最初计划5月1日美线现货提价500美元/FEU，但由于间隔4月15日提价太近，被迫推迟至5月15日。
而我们了解到5月15日的提价计划也可能取消。而欧线方面整个5月份也没有提价的计划。最近一次的提价计划在6月1日，美线宣涨600美元/FEU的旺季附加费，欧线宣涨300美元/TEU的旺季附加费。
旺季运力有所释放：
欧线方面，进入四月份以来市场运力有所释放，淡季停航航线陆续恢复。3月3日全市场7500TEU以上大船有18艘停航，到4月9日停航船舶减少到9艘，随着旺季到来这些船舶都将重新投入市场。
供给逐渐释放是欧线运价反复的主因。美线方面，虽然地中海航运等大班轮公司近期都多将1万TEU以上新船投放到美线而非欧线，但由于客户结构的原因，正如提价较难一样，降价也不容易出现。
货量同比表现不佳符合预期，但环比恢复趋势不改：广交会数据和4月份进口数据表现不佳是近期股价调整的原因之一，不过本轮运价大幅上升的驱动因素并不在于需求旺盛。同比来看，欧美航线一季度货量基本无增长，但是4月份的周班运力同比则有5%以上的降幅，因此运力收缩才是本轮运价得以超预期上调的主因。往后来看，我们继续认为2-3季度欧美航线货量每个季度都有5%以上的环比季节性恢复，但是运力环比扩张不会超越需求季节性恢复的幅度。而广交会签约成交额在未来半年实际出口金额中的占比已经从1992年的20%下降至目前的不到4%，因此广交会的数据的领先意义已经显著下降。
历史上运价上涨期很少有1个季度就结束的，我们不改变运价上涨趋势的判断：回顾历史我们从未发现市场运价上升势头在短短一个季度之后就发生变化，一般而言上升周期至少持续2-3个季度。这主要是取决于班轮公司盈利和现金流恢复的状态和时间。加上后续旺季货量是不断攀升的过程，因此运价大趋势继续看涨。不可否认，年初爆发式提价成功之后，目前船东生存环境有了很大改善，一致联合大幅提价的可能大幅降低。因此运价"维持高位、震荡攀升"是我们对于短期运价的主要判断。
散杂货运输：
市场经过前期低位反弹，目前基本上僵持在1100-1200点附近，符合我们一直以来"低位反弹高度有限"的判断。短期看粮食货盘的季节性萎缩势必带动巴拿马船型租金的回落，而矿石货盘虽后续看多，但是对于好望角船型运价带动幅度有限。后市我们继续维持低位震荡的判断，今年仍是触底整理的一年。值得注意的是，经过近一年半的市场长期低迷，许多船东已经无法承受长期经营现金亏损而出现倒闭、拆船。加上新节油技术革命和环保标准的提高，更加促使拆船的节奏加快。我们预计本年拆船量有望再创新高，为以后市场恢复打下基础。
油轮行业：
四月份油轮行业走出了超预期的反季节行情，一方面OPCE产量逐月增长；另一方面受到制裁等因素伊朗VLCC船舶大量转作海上浮动储油船。向后看来，5-6月份预计交付的VLCC有15条，占VLCC市场运力的2.6%，供给压力犹存。油轮同比去年改善趋势确定，但是淡季还要持续到三季度，因此投资机会或在下半年。
