未来的船舶或许不能如现在的船舶那样快速地航行，但的确会更具燃油效率。根据一家知名验船机构的说法，新的技术、市场的衰退以及高涨的燃油价格业已导致船舶设计方式有了基本上的改变。新一代船舶将允许未来船东更容易调整其营运船速以适应市场的起起落落。
德国验船协会(GL)以最大船速(尤其是集装箱业)来设计船舶的传统思维正日渐式微。目前设计者正计划设计出接近最佳化的速度——稍低于最大船速——让船舶以最具燃油效率的方式在目前的交易模式中营运。GL的Maritime Solutions 执行副总裁Albrecht Grell表示：“现今船舶设计并不太朝向可达到最大船速，而是朝向对船舶营运最具燃油效率的最佳化船速。设计技术确实已帮助加速该过程，因为现在我们能测试成千种不同的运作模拟。”集装箱船营运者正寻求此种设计：30% 的时间以16节的速度营运，20%到30%的时间以21到22节的最大船速营运，其余时间则以各种不同的船速营运。
挪威验船协会(DNV)亦参与验证一系列Seaspan Corp.在中国订造的十万标箱集装箱船。这些船舶的设计是以18到22节的最佳化船速航行，但具有24节的最大船速——其结果是减少了27%的燃油消耗。在集装箱船与油轮市场，甚至是那些具各式各样营运模式的船舶，如多用途船(MPPs)，也可看到这样的趋势。围绕在设计者间的新焦点似乎也反映出对燃油费用高涨与市场衰退有着长远的顾虑，致使低速航行比全速操作船舶更为理想。
最新一代的船舶应具更大弹性使船速更易适应市场状况。Grell表示，有一明显趋势，就是在新船设计上将最大船速降低，此举部分是对高燃油费用的一种反应。相较于过去一系列的13000 teu船舶，AP Moller-Maersk最近降低其在Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering订造的18000 teu货柜船的最大船速。
Grell相信根据能源效率设计指标(EEDI)所衍生的船舶最低效率标准亦将鼓励较低的最大船速。一项国际海事组织的规定要求新船在效率方面的改善如下：至2015年要达到10%，至2020年要达到20%，而至2025年则要达到30%。对新船而言，要按EEDI改善其效率等级，降低船速是最容易与最有效率之方式。
然而，EEDI 的计算主要着重于安装马力与最大船速。即使是刻意在较低与较有效率的最佳化船速下营运，船舶效率等级将不会大幅改善，这可能鼓励船东专注于进一步降低最大船速。Grell表示：“在EEDI的第一阶段，我不期待有许多改变；但在第二及第三阶段，将有必要降低最大船速以符合规定。”如此将造成一种情况，即今日交接的船舶将与新一代具燃油效率但马力较低的船舶竞争。
Grell相信，随着预期燃油价格的增加与开征碳税的可能性，可以获得明显益处，而且最终可能将老旧船舶从市场中逼退的就是更新一代的船舶。
