航运市场阴霾不散重压航运企业股票行情抬头，经纪行调降近三成上市航运公司股票评级，路漫漫其修远兮，航运板块股票何时才能否极泰来，喜迎买入良机。
资金链断裂
2012年初，受到干散货市场运力过剩、一月份南半球恶劣天气以及亚洲国家农历新年带来的市场交易惨淡等不利因素共同影响，1月份BDI自2009年1月以来首次跌破千点，此后仍跌势不减，2月3日更是触及662点低位，创出26年来新低，且相较2011年高点2,173点，大跌69%。评级机构惠誉指出，从历史轨迹来看，BDI的狂泻与全球经济衰退不无关系，2008-2009年的经济衰退就曾导致BDI从08年5月的顶点11,793点一路下滑至12月份的谷底663点，大挫94%。鉴于时下运力明显过剩、运力需求不济、交易异常惨淡、运价低位徘徊的航运市场大环境，惠誉给出预期称，2012年的航运业还将经受最后考验，航运融资将雪上加霜。
无论是船东还是船舶管理公司，几乎无一幸免遭遇现金流短缺瓶颈，甚至是那些手握长期期租租船合同的航运公司也同样深切感受到了租价下跌所带来的严重冲击，他们要么遭遇违约欠租，要么被逼重启租金谈判，处境备受煎熬。对手风险至少在过去八个月当中成为干散货航运市场突出的特色新闻词，大新华、中远等航运公司被曝深陷拖欠希腊、挪威以及香港船东租金的“欠租门”，一时引起各方关注。目前，中远已经清偿所有租金，但是大新华仍纠缠于没完没了的诉讼之中。无独有偶，近日油轮行业的违约风险也愈演愈烈，大有赶超干散货市场之势。本月，印尼化学品船巨头——Berlian Laju油轮公司被卷入4.18亿美元贷款的违约漩涡，而公司旗下三艘油轮出租方为新加坡首航融资信托集团 (First Ship Lease Trust)，因受Berlian Laju的违约刺激，首航立即对外宣称正密切关注Berlian Laju油轮公司的还贷态度。与此同时，首航租家中不乏像Torm这样的老牌航运公司，但是如出一辙的是资金紧绌成为他们当前首要的共同特征。
股票遭降级
航运市场阴霾不散重压航运企业股票行情抬头，日前，挪威投行RS Platou市场部决定调降其长期追踪的近三成上市船企股票评级，其中最为悲催的莫过于亚洲干散货船公司太平洋航运（Pacific Basin），其股票直接从“买入”评级沦落至“卖出”评级。RS Platou在其发布的航运季报中透露，尽管市场疲态尽显，但其追踪的过半航运企业股票仍被维持“买入”评级。然而，总体上看，推荐评级被调高的航运公司股票只有三家——集装箱公司东方海皇（Neptune Orient Lines）和东方海外（Overseas Orient Container Line）等。RS Platou之所以继续向公司股东以及借贷银行推荐资产负债表稳健的航运公司，目的在于让他们能够更好分享不远的将来市场一旦复苏所带来的潜在丰厚收益。该投行航运股票首席分析师预测：“全球经济环境的不确定性比以往任何时候都要更加突出，但是应该相信，2012年航运业需求复苏指日可待，市场将现曙光，行情拐点将至。鉴于航运公司股票通常依据3-6个月的市场基本面作为交易参考，加之今年上半年船公司频遭租家租金违约、业内整合兼并潮愈演愈烈，市场总体呈现弱势格局，因此从时间窗口来看，今年年底应该是航运板块股票市场否极泰来的买入良机。”
谈及油轮板块，令人沮丧的是，尽管该板块几经努力，试图绝地反弹，但无奈于油轮行业正遭遇20年来最坏市况，反弹夭折，公司股票首当其冲遭到严重降级，其中不乏行业巨头，诸如美国海外船舶控股集团（Overseas Shipholding Group）、欧洲海运(Euronav)、堤客海运（Teekay Shipping Corporation）、希腊油轮营运商 (Capital Product Partners L.P. CPLP)、丹麦诺顿航运(Norden)等航运公司股票纷纷滑落被推荐名单之列。
集装箱行业公司股票命运稍显幸运，没有一家滑落至“卖出”评级，但是经纪行援引目前无货可运的航运公司可能面临期租对等收益（TCE）巨大压力作为依据，毅然下调部分公司股票评级，如希腊高世迈航运(Costamare)以及Danaos海运，无一幸免，都没能逃出被降级的魔掌，两家公司股票双双降至“中性”评级。
与大型散货船市场形成鲜明对比的是较小型油轮、干散货船以及集装箱船都将在今年触底反弹，尤其在2012年新造运力大幅释放之后，明年市场有望走高，尤其是化学品船、液化天然气船和汽车运输船表现会更为抢眼。RS Platou甚至将液化天然气船市场描述为 “耀眼之星”，预计今年该船型短期期租租金将达到140,000美元/日，这一预期相较2010年38,500美元/日的水平，涨幅超过两倍。
但是，随着前几年订造的液化天然气新船集中在2013年陆续交付船东投入运营，届时市场运力增速将加快，运价将下滑至平均110,000美元/日。至于化学品船和汽车运输船市场，其借助船队规模缓慢增长以及船舶舱位利用率逐步上升，两大市场运价都将稳步走高。据预测，2.5万吨级环氧漆包IMO II型化学品船船东期租对等平均收益将从16,000美元/日攀升至25,000美元/日，另外，4,000对等车位汽卡运输船收益为15,000美元/日。与之相反，今年超大型油轮船东收益与海岬型船一样将跌入13,000美元/日谷底，更糟糕的是租期一年的4,500 teu集装箱船期租租金将大跌四成，触及12,000美元/日。
然而，市场祸福相依的辩证走势总能让市场人士看到希望。令航运公司长出一口气的是，市场运力需求的一路滑坡持续冲击新造船舶的交付节奏，2011年中国船厂新船交付量仅占计划交付量的7成，尽管新船交付环比增长1成。与此同时，新造船订单取消量仍然可观，其中干散货船取消运力1300万吨，油轮取消1000万吨。
破产潮再起
本月初，在纽约举行的一年一度航运论坛上，纽约投行和咨询商AMA首席执行官Paul Leand预言：至少12-18个月内，航运业大环境出现较大的改观希望渺茫，2012年将有5-7家资金短缺的航运企业申请美国“第11章”破产保护，这对于饱受索债之苦的航运企业来说，无疑是其实现企业价值最大化的唯一也是最佳良方。尽管银行方面态度明确，不会落井下石，强逼航运企业破产或是铁腕扣船，但是破产潮仍不可避免。艾维克合伙人公司(Evercore Partners)执行董事Hugh Baker解释说，破产公司数量的上升并非银行面对船公司贷款违约泛滥而变得铁面无私所致，相反，银行更倾向于采取一切可能的措施去帮助航运企业成功渡过难关。在特殊情形之下，“纵容”策略也不失为良策。然而，流动性问题是现在和09年之间的最大不同点。通常情况下，贷款方资金干涸，银行就不得不对其采取必要的强硬措施。2012年，经营困难而基本面尚可的公司案例将大量涌现，即使企业出现严重的违约行为，银行仍会非常乐意修改、延长还款期限或是装作视而不见。
就在美国“第11章”破产法狮子大张口地吞掉一家又一家航运公司的同时，私募基金的铁腕止赎措施也在暗流涌动，违约方乖乖交还给借贷方船舶钥匙的现象正变得司空见惯。美国投资银行Dahlman Rose执行董事Elliott Etheredge透露，现在的私募基金对于已经进入破产程序或是准破产的航运公司兴趣并不大，尤其是对那些银行债务等值或是超出公司剩余价值的航运企业，私募更是不会正眼看上一眼。在2011年上半年，私募基金和对冲基金还手捧大把现金试图力挽深陷融资违约的Dahlman Rose不受重挫，顺便偷学如何投资航运业以赢得风险调整收益的生财之道。然而，当市场推进到2011年下半年时，由于其他产业也都遭遇“严冬”，航运业的风险投资开始面临来自其他行业的残酷竞争。Etheredge坦言，进入破产程序的航运企业往往通过与工业或是大宗商品终端用户签订长期租约，利用期租合约给贷款方画饼充饥，以此稍缓或是削减应还款项，而此类处于困境中的航运企业曾是私募青睐投资的重点对象。虽然，破产公司的普通股东通常在破产程序当中被无情剔除，这在此前General Maritime和TBS International两家公司的破产案例中可以找到印证，然而这并不意味着上市航运企业的末日已经到来。记得，在2004年到2008年期间，零售投资商就曾“勇敢”扫货航运企业的IPO股权，那波疯狂的余温还在，只要市场走势释放出积极信号，他们就将义无反顾地杀他个漂亮的“回马枪”，届时说不定杀出个柳暗花明又一村。
（徐伟）
