俞鹤年
【周分析】
今年以来，BDI连续4个交易日跌破1000点，已超过50%，为2009年1月以来最低，原因是受天气变化、货运活动放缓和船队供应增加等影响。
船运市场未来数月将面临船只供应过剩和经济形势低迷的困扰，这其中也包括对中国原材料需求前景的忧虑，这些都会令船运获利承压。
希腊船运经纪综合运输部表示，“标准普尔（信评机构）近期调降包括法国在内的欧洲数国的评级，看来全球市场仍有很大的不确定性，许多人预期全球贸易将非常缓慢地成长。至于需求，情况看起来相当不稳，因近期受南美和澳洲的天候异现造成的混乱情况，已严重干扰并削弱本来就很疲弱的货运市场。整体货运活动不足且船只供应又增加，再度拖累市场，市况再次极为悲观，如果继续如此，要说复苏恐怕还有段时间了。”
北极证券分析师艾立克·尼古拉·司德福赛特称，“我们认为由于正值中国新年，海岬型市场近期不太可能反弹，且铁矿石市场依旧迟滞。”
挪威船舶经纪公司市场部的弗洛德·默克道（Frode Morkedal）表示，“所有干散货部分仍然承压，运价指数接近2008国际金融危机的低位。”
【旁观语】
本周（1月16日-20日）BDI已跌至2009年1月9日以来最低点（862），与去年尾市（12月23日的1738）相比，已跌逾50%。本周BDI总值（4668）与去年最后一周总值（9144）相比，猛跌4476点，跌幅为48.95%。
波罗的海航交所于1985年1月4日开始发布干散货日运价指数（BFI，1999年9月1日始由BDI取而代之），当时设立的指数基点为1000点。据此，可将BDI千点以下视为底部。目前BDI已滑落底部盘整。
2010年BDI年均值为2729，超过了2500点。当时航运商的乐观预计的确并非空穴来风，问题是对全球经济贸易在后危机阶段的波动与反复估计不足。事实上，当年BDI最高为4209，最低为1700，相差逾2500点，且全年有27个交易日在2000点以下。结果，过于乐观的估算使航运商在危机卷土重来之际备受“雪上加霜”之压力。而今BDI深陷低谷之时，难免挫伤信心，但过于悲观的预期则会使航运商错失“时来运转”之机会。与其如此，莫如“天行有常客观看，有备无患寻转圜”，或许更切合实际。
（根据互联网相关资料辑评）
