作者：大连海事大学世界经济研究所 刘斌
2011年世界经济在艰难中复苏。美国经济在高失业、低增长、低投资和低利率的困扰中艰难地增长。当债务危机在欧洲“猪国”中接连不断爆发时，日元的升值和大地震让日本本来就步履蹒跚的通缩经济变得更加踟蹰难行；与此同时，巴西和印度的经济迅速地被通胀戴上枷锁，15%的通货膨胀让政府无所适从。
与低迷的世界经济相比，全球航运业的巨额亏损有过之而无不及。由于自年开始运力的过剩，海运费开始就一路走低。集装全球运力增加了14%，而运量只增加3%强，利润巨幅下降。据克拉克松预计全球海运界2011年亏损达200亿美元。不仅如此，马士基打出了建造1.8万TEU的巨轮计划和天天马士基的24小时计划,搅得业界惶惶不可终日；淡水河谷40艘40万吨VLCC的巨轮计划和 Berge Everest号最近靠泊大连港如同火上浇油。
尽管世界经济和航运经济寒风阵阵，但中国经济却寒梅独秀，虽然增长放缓，然而仍可以保持8%以上的增长，尤其是港口经济。据中国国际广播电台报道，港口吞吐量在全球需求不振的背景下，保持了10%的增长，吞吐量达91亿吨。上海港集装箱吞吐量突破3170万标箱，再次稳坐世界第一大港的交椅。
大连海事大学世界经济研究所根据2011年前三季度的季报和对全年上市公司的推算，港口15家A股上市公司的营业收入达643亿元，同比增长9.2%，净利润增长可望同比增长4.4%，达143亿元，净资产收益率有望达1.6%，每股盈利可望达0.28元。唐山港、天津港、宁波港、上港集团、深赤湾、盐田港、天津港、锦州港、营口港，大连港、连云港、日照港、厦门港、广西港口集团等港口上市公司将不同程度呈现净利润增长的势头。与亏损的航运上市公司形成鲜明对比的是，港口公司的利润犹如寒冬的报春梅，昭示着经济复苏的姗姗来迟。
在欧美日各国走出金融危机的困扰之前，港航经济在2012年里仍将是举步维艰，港口在大规模投资有效地解决了大型化、深水化、信息化、现代化的港口功能性问题后，深层次的转方式、调结构等深层次矛盾有待解决。以下问题将成为2012年的首要问题：
1、 吞吐能力过剩
投资过大，已出现严重的产能过剩。2007年港口总资产周转率为47%，2008年为38%，2009年为32%，2010年为28%，2011年将为22%。以铁矿石码头为例，吞吐能力已达25.5亿吨，而2011年的进口总量维持在6.6亿吨左右。如果按每年10%的速度递增，中国港口铁矿石的吞吐能力在2025年以前处于装卸能力过剩的状态。
2、 同质化竞争
我国港口从南到北相距200公里就有一个港口，且铁矿石、油品、煤炭、粮食、集装箱、散化等产品是其主要的装卸产品。这种地理位置的近距离、装卸功能的无差异导致港口企业竞相压价，导致装卸利润下降。在面临如淡水河谷国外货主时有被各个击破的潜在危险。
3、 高危港口
港口沿海一带建立了密集的石油、化工和危险品聚集的工业区和储藏区，由于港区不同作业公司共用一个航道，一旦航道因大型船舶海事事件堵塞航道或造成碍航等潜在危害的发生，将会给港口和临港产业造成瘫痪。交通运输部应以立法形式保护高危港口，禁止超大型的油轮、铁矿砂和其他散化船舶直接进入高危港区。
实现转方式、调结构的实施战略应有三个转变：1、由港口生产单一利润来源向物流链增值的转变；2、由吞吐量增长向生产效率和资本效率提升的转变； 3、由粗放式经营向精细化管理的转变；4、由世界大港想世界强港的转变。在调结构方面要进行三大港口板块的结构调整：1、生产板块；2、物流板块；3、临港产业板块。为实现“四转三调”，有必要开展五大实施战略：1、资本运营战略；2、产权优化战略；3、信息化战略；4、人才战略；5、绿色港口战略，其目的在于降低成本、提高利润，形成专业化、规模化的物流链价值增值。
