陈弋
控制运力显成效 亚欧线大涨近三成
11月2日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1251点，较上月上升0.3%。
海关统计显示，10月份我国外贸进出口总值同比增长7.3%。其中，出口同比增长11.6%，增速较上月加快了1.7个百分点，在全球经济放缓，人民币升值压力增长的背景下，10月份出口延续回升态势，其对集装箱海运市场的支撑不言而喻。但受运力过剩因素影响，集装箱海运市场提振有限，综合运价指数仍停留在年初的3月份水平。不少班轮公司通过收缩运力，撤并航线、停航等临时性措施来缓解运力供大于求的矛盾，平稳舱位利用率，并准备在11月份推出新的调涨计划。受运价调涨预期影响，提前出货有所显现。10月份船舶运载率比较平稳，其中月底欧洲船舶装载率较上月大幅提高，运价上涨计划得以实施；而北美线船舶装载率较上月有所下滑，特别是美西线从上月的95%，下滑至75%左右，运价也随之大幅下降。10月底，上海港出发的15条主要航线运价六涨九跌，其中美西线、地中海与香港线跌幅靠前，运价降幅同为12.4%，其次为美西线，而欧洲线由于涨价预期，提前出货踊跃，促使运价上涨近三成，是10月份涨幅最大的航线。
10月份我国外贸延续增长势头，再加上国家稳定外贸增长的政策效应逐渐体现，出口市场信心逐渐恢复，10月官方PMI新出口订单指数已回升至50.4，较9月明显改善，这些均对出口恢复性增长形成利好，给即将到来的集装箱运输淡季带来欣慰。运力控制方面，以马士基为代表的集装箱巨头，进一步控制运力的决心坚定，在亚欧线11月1日新一轮运价上涨之前，大幅削减了运力，韩进海运、长荣海运等众多班轮公司也纷纷效法马士基，力求保持市场运力供需的一定平衡，避免在即将到来的淡季中互相杀跌，破坏来之不易的涨价成果。11月份即将进入集装箱运输淡季，但由于班轮公司能较好控制运力投放节奏，集装箱运价或许比较平稳，下降幅度有限。
海岬型船运价创年内新高 国际干散货市场强劲反弹
10月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1026点, 较上月上升34%。其中海岬型船2419点，上升49.2%；巴拿马型船782点，上升84%；超灵便型船678点，下降18.3%。
受海岬型船市场运价坚挺利好，国际干散货运价指数延续上月升势，并成功站上千点关口，涨幅超过三成，上涨幅度较上月有所扩大。特别是近期保持强劲反弹的海岬型船，受中国矿石补库需求拉动，走势凌厉，其4条航线平均日租金月初轻松跨过千美元后，月中最高曾达到1.84万美元，跨太平洋往返航线租金更是超过2.3万美元，创今年以来新高，是推动综合运价指数上涨的主要动力。在海岬型船运价带动下，前期大幅跳水的巴拿马型船也触底反弹，但由于其基价在历史底部，运价仍处较低水平，月底其4条航线平均日租金为6200美元，较灵便型船还低近千美元，仍处于严重亏损状态。尽管中国进口煤炭需求热情不减，但受巴拿马型船市场低迷拖累，以及大西洋至远东线运价出现疲软，10月灵便型海运市场运价阴跌不止，月底其4条航线平均日租金已跌至7100美元，较上月同期下降了18%，影响了综合运价指数的上涨速度。从区域来分析，由于船型的运力分布以及其相应的货物需求不同，太平洋区域总体运价水平高于大西洋运价。10月份国际燃油价格下跌了近一成，处于今年7月以来低位，此举对海运市场无疑是重大利好，增加了海岬型船的赢利水平，同时也为巴拿马型船和灵便型船减亏提供了空间。
今年以来国际干散货综合指数在千点关键已三上三下，前两次指数反弹到1200点均无功而返，显示受需求减缓和运力过剩不利因素影响，运价再上升阻力重重，而当前千点位置能否站稳并继续向上突破仍有待观察，特别是近期反弹力度超预期的海岬型船运价能否保持平稳延续，是本轮反弹能否延续的关键所在。受第三季降幅收窄，中国经济有望迎来见底反弹，受此积极因素提振，国内钢材价格自９月份反弹，已持续了两个月；持续保持多年高位的铁矿石库存，已从最高逼近亿吨水平下降至目前的9000万吨以下。钢价上升，库存下降为我国矿石进口拓宽了空间。
淡季因素明显 沿海运价单边下滑
11月2日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1044点，较上月下降3.8%，同比下降16%。
进入10月份，沿海运输市场淡季气氛逐渐加重。自９月初 “迎峰度夏”结束，运价便一路下滑，再也没有出现任何反弹，而且至今尚未出现见底迹象，市场在逐渐滑向历史低点。10月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线——秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价分别为26.1元/吨、36.1元/吨，较上月下降了11%、5.5%，运价远远低于运输成本，航运企业亏损面继续扩大。10月8日到22日，大秦线开展了半个月的“集中检修”，大秦线每天减少约25万吨左右煤炭，煤炭数量减少一定程度上影响了沿海船舶的利用率，但这还不是主要原因，需求萎缩是根结所在。数据显示，截至10月19日，全国重点电厂煤炭耗量为298万吨，较上月的日均３11万吨，下降了4.2%，而月末库存达到9371万吨，比9月末增加了339万吨，同比增加了1883万吨，库存量创今年以来新高。耗量下降库存高企，预示短期内电厂不缺煤，电厂进货积极性自然受到影响。据秦皇岛煤炭网统计，10月下旬，秦皇岛锚地煤炭船舶艘数已跌至百艘以下，最低曾跌破90艘，这已是今年以来出现的第三次低潮，第一次为今年的春节2月份，第二次为今年的5至6月。与此同时，进口煤再度回升。环渤海动力煤价格指数（BSPI）近期出现了九连阳，而国际煤炭价格持续下滑，跌至年内低点，国内煤与进口煤的差价进一步扩大，为进口煤涌入打开了空间。巴拿马船与大灵便型船亏损严重，阻碍了国内船舶“出海”，沿海运力过剩压力越来越大。上述利空因素均严重侵蚀了沿海运输市场，运价低迷也在所难免。
进入11月份，天气逐渐转冷，北方取暖用煤增长以及雨水减少，火力发电量改善，再加上电厂开始储运冬煤，沿海运输将迎来传统的旺季，但今年或许难以如愿，受宏观经济调整，工业发电量下滑，需求严重不足，库存出现高企。10月末电煤库存可用天数为29天，与9月末持平、同比增加了8天。再加上进口煤价格优势依旧存在，新增运力过度等不利因素，均对沿海运输带来不利影响，运价短期内仍无法摆脱低迷困境，直到南方进入冬季取暖，用煤量回升，运价或将出现一轮反弹。
