近期，淡水河谷在熔盛重工建造的第一艘40万吨超大型矿砂船（VLOC）的命名出坞仪式被媒体广泛报道后，在市场上引发了巨大争议。
面对飞速发展的庞大的中国经济体，国际社会可谓觊觎已久，诸如淡水河谷此类的大宗商品供应商因为中国的发展而赚得盆满钵满，但是它们并不满足，无视现有的合理的国际分工秩序，执意要将整条产业链都掌握在自己手上，塑造一声令下就可以“一统江湖”的大佬形象。
笔者认为，对淡水河谷40万吨VLOC说“不”，并非简单地仅仅站在中国散货运输界的角度，实际上是有着更多更深层次的缘由。
“可以降低运费”只是淡水河谷的垄断私利
淡水河谷要建造40艘40万吨VLOC，这一举动几乎到了疯狂的地步，它们向中国有关方面声称该船可以降低运费，从而为钢厂降低原材料的成本。可事实果真如此吗？
从几年来铁矿石价格谈判的过程中我们发现，面对淡水河谷等三大矿商，中国钢厂节节败退，从年底定价到季度定价，乃至于月度定价，长协价格已经接近于现货价格。究其原因，三大矿商牢牢掌握着话语权，即使中国进口铁矿石数量呈现回落态势，三大矿商仍会控制铁矿石出货量并实行招标竞价，使铁矿石价格依然不断上涨。
淡水河谷建造40万吨VLOC，一方面是基于与其他两大澳洲矿商的竞争，另一方面的重要考虑是垄断巴西矿在亚洲的定价权。这种船舶掌握在淡水河谷手里，它的货都是 卖“到岸价”，如果说40万吨VLOC可以降低运费的话，那也根本与中国无关！这种船一旦大规模地投入使用，就等于淡水河谷在亚洲拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地，形成它们强有力的控制和垄断工具，对中国经济的危害是巨大的！因此，所谓降低运费只是为淡水河谷自身而降，中国钢厂却得不到任何便宜。2010年，中国总共进口铁矿石6.2亿吨，平均价达到128美元/吨，比2009年足足涨了40美元/吨，而今年上半年进口铁矿的平均价更达到180美元/吨，为此，中国的钢铁企业全年进口铁矿石多付出几千亿美元，成本大幅飙升，而这些上涨的成本又通过产业链蔓延至中下游，使得冶金、汽车、房地产、家电、造船、机械、电力等行业的成本一涨再涨，行业应有的利润都被国际大矿商瓜分。因此，说铁矿石的价格关乎中国经济的发展，并不为过。
“可以增长港口吞吐量”只不过是巨大投资浪费的幌子
淡水河谷几乎和中国所有可以接卸矿石的港口都接触过，它们深知中国港口有强烈的发展愿望，所以每到一个港口都承诺“你们搞40万吨的矿砂码头，我们可以把你们当作铁矿石的中转港。”这一招确实有很大的诱惑性，令很多港口梦想成为中国独一无二的矿石大港。但殊不知，中国沿海的大连、营口、唐山、天津、青岛、烟台、日照、连云港、马迹山、宁波、湛江、防城等12个港口都有潜质建设40万吨矿砂码头，只要其中一个港口有40万吨的泊位，其他港口就会一拥而上，一场40万吨矿砂码头建设的大战将会在中国迅速上演，最后将是鹤蚌相争、渔翁得利的惨败结局，恐怕所谓“矿石中转港”连个影子都不会看到。目前中国沿海地区建港条件较好的岸线已基本用完，后续港口要建在一些自然条件相对恶劣的地方。在复杂的海岸线上建港，建港难度不断增大，工程造价将不断提高。一个40万吨矿砂码头的直接投资就达40亿元，这还不包括后续的疏浚维护费用和产生的利息等。投资巨大，什么时候能够收回投资？并且，40万吨的矿砂码头不仅不能满负荷的卸载，还会对已建成的大量的远未收回投资的18万吨的矿石泊位造成冲击，给国家造成极大的浪费。在当今中国钢铁工业发展受到严格限制和已建成的铁矿石泊位已显过剩的情况下，是否还需要搞这种巨型的矿石码头，国家有关部门和行业、地区之间该如何统筹协调，以避免出现过大的重复建设，真是很值得研究。
垄断运输将使散货船东遭遇严重危机，金融业也将受到波及
巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球比例约为30％，其中淡水河谷又占据了其中90％的贸易量，由于该航线距离长，往返航程需要两个半月，消耗了大量运力，因此对于干散货租船市场影响重大。目前船东投入巴西至亚洲航线的船舶多为18万吨级海岬型船舶，而在未来的10年，市场还将有更多的海岬型船舶交付。一旦淡水河谷大规模投入40万吨VLOC，将对中国辛辛苦苦建成的散货运输船队形成致命的打击，将会使18万吨级海岬型船舶严重过剩。事实上，市场已经对此给予了回应。目前，海岬型船的日租金已经从高峰时候的18万美元跌至不足1万美元。大批散货船东已经亏损严重，在生死线上苦苦挣扎。
祸不单行的是，一旦船东遭遇危机，银行等金融机构也将无可避免地被卷入。建造船舶往往需要大量的资金。一般而言，建造一艘船舶的60％以上的资金来自银行贷款。目前几乎中国所有的银行都参与到了船舶融资业务，倘若中国船东的经营状况恶化，甚至破产，中国的银行等金融机构将要为此付出惨痛的代价。
淡水河谷马来西亚分销中心是对中国的施压
目前，淡水河谷声称要投入巨资在马来西亚兴建包括一个可停泊40万吨VLOC卸货码头的铁矿石分销中心，每年可处理3000万吨矿砂。笔者更愿意相信，这只是淡水河谷对中国的施压，因为从其降低海运费的初衷而言，建立分销中心不见得就能达到目的。铁矿石在港口的装卸、场租等各种费用平摊下来起码需要15美元/吨，二程运费还需要10美元/吨。8月初巴西图巴朗至青岛铁矿石海运费约为19美元/吨，如果加上在中转港口的费用和二程的海运费，巴西矿不仅没有降低海运费，反而增加很多。在马来西亚兴建铁矿石分销中心，笔者认为这只不过是淡水河谷虚晃一枪，企图迫使中国为它打开方便之门。
浅海区域建设40万吨矿砂码头是对生态资源的破坏
中国沿海基本为浅水海域，建港时普遍采取挖海造地的形式，即港口建设要挖大量的海泥上岸，深水航道要挖几百米宽，几十公里长。沿海一带的海港建设，必然涉及到海洋近岸生态系统，为陆地生态系统与海洋生态系统的交错区，甚至还涉及到河口湿地。海岸带生态系统是典型的生态脆弱区，同时也是多样性生物丰富区，不仅具有重要的生态功能，对维护海岸带的安全具有重要意义。而其涉及的海水生态系统，也可能涉及到重要渔场、重要保护海洋生物的生长地或栖息地等。大面积填海造地行动势必将对环境、气候带来负面影响。40万吨矿砂码头是目前世界上建造的最大的码头，对于生态资源环境将是严重的破坏。
40万吨VLOC的频繁挂靠将对国防和海防不利
目前，中国沿海的矿石码头很多都是军港，水深等各种数据都是保密的。40万吨VLOC是世界上吃水最大的船舶，它的满载吃水是23.5米，正常航行至少需要25%的富裕量，实际需要至少30米的水深，一旦40万吨VLOC进入中国，就会暴露很多军港的真实水深，严重影响到海防和国防安全，不符合国家利益。当然这对中国的航行安全和港口安全影响也是非常大的，因为它太巨大了，船体很容易出问题，操作性能很差，一旦沉在港口或是航道上，后果是灾难性的。
淡水河谷滥用其资源优势，企图控制整条产业链，从而获得高额利润，此举将对中国的相关产业形成摧毁性的打击，一定要引起重视。事实上，淡水河谷和其他一些大矿山在市场垄断上已经走得太远了，正在剥夺中国铁矿的运输权，建议相关部门运用相关法律法规对其进行约束。
作者：周漱
