“拆船市场开始有复苏的迹象，我们已有准备将业务由造船业向拆船业转向的想法。”7月1日，在上海举行的“第三届亚洲拆船及船舶买卖论坛”上，江苏靖江泰和船舶有限公司的一位内部人士向记者透露。
无独有偶。6月22日，大船重工的一位相关负责人也向外界披露，大船重工将计划建世界最大的拆船厂。该负责人介绍说，大船重工计划中的世界最大拆船厂位于长兴岛，目前已经动工，预计将在明年6月正式启用，年均可拆卸75艘5万～30万吨级船舶。该负责人还表示，“这次投资规模为9亿元的新建拆船厂，大船重工拥有67%的股份，鞍钢集团拥有15%的股份，太平船务拥有其余的18%股份。”另外，该负责人透露，到2013年，包括拆船厂在内的总投资30亿元，占地近100万平方米的现代化修船和绿色拆船基地都将部分建成投产。
与此同时，江苏扬州、靖江、南通和浙江舟山的许多中小型船企也纷纷转型加入“拆船大军。”
就在部分国内造船企业欲挺进拆船业的同时，整个国际拆船市场也是一片欣欣向荣。据拆船业主要现金买家GMS报道，仅在6月份，包括Hosco、Zodiac以及希腊船东Transmed Shipping在内的多家航运巨头，纷纷将多艘大型散货船送到印度次大陆的拆船公司进行拆解。
据克拉克森统计， 3月份，全球共拆解船舶83艘，合计350万载重吨，创下自2010年4月以来的新高。挪威投行Arctic Securities预计，今年干散货市场的拆船量有望攀升，年内拆解船舶总吨位可达3000万载重吨。据统计，今年以来海岬型船已拆解25艘，计 380万载重吨；干散货船累计拆解数量达100艘，计670万载重吨，已超过2010年585万载重吨的拆解量。按此速度推算， 今年拆解船舶吨位有望达到3000万载重吨，同比增长15%。
业内人士不禁惊呼：“拆船业即将迎来‘井喷’行情”。
不好玩的跷跷板
据中国船舶工业行业协会6月24日公布的数据， 1—5月，中国修拆船业实现主营收入219亿元，同比增长23.1%；工业总产值303亿元，同比增长16.2%；出口交货值119亿元，同比增长10.7%。中国拆船业取得2009年以来最好业绩。
但在拆船业欣欣向荣的同时，航运市场、新造船市场却持续低迷。据中国船舶工业行业协会数据， 1—5月，中国新承接船舶订单1811万载重吨，同比下降7.8%；手持订单18415万载重吨，比去年年底下降6%，而占中国造船业六成的散货船市场则更为低迷。随着今年散货船市场出现运力严重过剩，多数船东出现亏损，致使散货船交付困难。同时，成本上涨的压力也在不断加大，国家实施收缩货币的政策，使造船企业的资金链岌岌可危。其中，中小型船企的境况则更为严峻，“与中船、中船重工等大型国营造船企业相比，中小型船企的资金基础相对薄弱，行业公信力也不足，很难获得银行的巨额贷款，而技术和研发的弱势也决定了它们在市场不好的时候会处于更加被动的位置。”一位业内专家表示。中国船舶工业行业协会由此建议造船企业，“不要过分依赖传统经营模式，应积极应对需求结构变化，转型升级”。
无疑，拆船市场的火爆为无力发展高附加值船型的中小型造船企业提供了一条可行的出路。
所谓“造船愁，拆船兴”，造船业和拆船业历来是一对“跷跷板”。“总的来说，拆船业与航运业是呈逆周期发展走势。”中国拆船协会常务副会长谢德华向记者表示，当造船、航运形势较好的情况下，拆船业往往处于低潮期，而现在，受世界经济复苏不稳及中国宏观调控的影响，航运业步入低谷，这却悄然助推了拆船热潮。
据了解，中国造船企业的手持订单大多来自于金融危机以前，航运业疯狂扩张、大量订购新船，全球运力面临严重过剩。就今年而言，船东一方面遭遇已有运力过剩，另一方面又要面对新船增加带来的压力。“首先是运力过剩，船东维持不了正常运营，因此他们打算将一些老船提前卖掉，尤其是1980年左右造的船。”谢德华告诉记者，“特别是干散货船，今年的BDI长期低位徘徊，运价低迷，很多干散货船抛在锚地，与其在停航时还要支付工资和船上的正常开销，还不如把它卖掉，因此最近干散货船的拆船量很大。”谢德华表示，从2009开始，中国、韩国、日本以及欧洲的一些国家禁止单壳油轮进该国的港口，那就意味着单壳油轮会被淘汰，而这些单壳油轮也恰恰是上世纪80 年代左右造的，因此从去年开始很多船东也开始拆解单壳油轮。
除了运力过剩以及单壳油轮淘汰的影响致使拆船量增加以外，受IMO碳排放和节能减排新标准的影响，许多老旧船舶势必退出营运，转而加入被拆卸大军的行列。数据表明，仅4月份，全球废钢船共拆解205万载重吨，中国拆船量仍在全球遥遥领先，达到79万载重吨，接近去年上半年的拆船量。
救命稻草还是压死骆驼的稻草
持续火爆的拆船业，使中国大批中小型船企仿佛看到了一根关键的“救命稻草”，而国际上关于将拆船业重心转移到中国的呼声也愈发强烈。
在“第三届亚洲拆船及船舶买卖论坛”上，世界拆船协会总监Arjen Uytendaal表示，随着IMO《香港公约》即将批准实施，国际社会对绿色拆船的要求趋于明朗化。《香港公约》明确，拆船活动需在合乎规定的拆船厂内回收部件和材料，并妥善处理拆船过程中所产生的有害物质和其他材料。而目前，拆船活动集中的印度、巴基斯坦、孟加拉国等南亚次大陆拆船国家普遍采用对环境破坏极大的“冲滩”方式拆解船舶，并不具备《香港公约》所要求的条件。
与之相对的是，中国则高度重视拆船业的安全与环境保护管理，积极推行绿色拆船，自上个世纪80年代以来先后颁布了《防止拆船污染环境管理条例》、《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》、《绿色拆船通用规范》等条例规范，从法律层面上明确了拆船厂设立的基本条件，强化了拆船监管内容，规范了拆船作业活动。目前，中国拆船业大都采用安全环保的码头或船坞拆解方式，在拆解技术和工艺、环保设施、劳动保护以及生产效率等方面具有较强的市场竞争力。同时，中国政府也利用经济手段，引导拆船企业加大在安全环保上的投入，控制和减少污染。例如，财政部出台拆船业的税收优惠政策，拆船企业利用返还的税收，加快安全环保设施和装备的建设。
Arjen Uytendaal表示，南亚国家不仅没有顺应《香港公约》的推出，进行自身拆船业的改革，并且表示没有加入世界拆船协会的兴趣。鉴于此做法，世界拆船协会和IMO呼吁更多船公司和中介公司将船舶转移到安全环保的中国船坞内进行拆解。“我们很难相信南亚国家建造在海滩上的拆船业能符合相关环保法规，因此将船舶送到中国的船坞内可能是最好的选择。”Arjen Uytendaal说。
此外，中国本身的需求也推动着拆船业往中国转移的步伐。谢德华告诉记者，从1999年至今，中国航运企业一直在迅速扩张船队，很少淘汰船舶，船龄在25年以上的老旧船舶至少占到35%。如果这些老旧船舶得以拆解，则有利于促进新拆船船坞的投入使用，进而稳定整个船舶市场的利润水平。拆船业的发展还能减缓中国原材料供给不足的现状。大船重工相关人士表示，“中国钢企现在的买矿成本越来越高，而拆船产生的废钢可以循环到钢厂炼制成新的钢材，新的钢材用于新船建造和维修，产业链上下游企业的战略联盟促成了原材料的循环使用。” 3月份，国家发改委将船舶拆解首次列入《产业结构调整指导目录》，明确拆船业在资源循环再利用中的价值，对中国拆船业的规范、快速和可持续发展是一个鼓励。
在一片叫好声中，也有许多业内人士却保持了对拆船业的警惕。上海辛浦森航运经纪公司总监冯钲表示，目前，全球拆船量虽然达到1986年以来的最高水平，而今年可能又将是一个拆船高峰年，拆船量可能超过4000万载重吨。但拆船交易中可供拆卸的老旧船舶，包括20年以上船龄的干散货船、集装箱船和单壳油轮的拆卸量在2009—2011年的三年间已得到集中释放，拆船市场很有可能从2012年的下半年开始步入衰退，甚至面临“无船可拆”的窘境。如果出现这样的情况，无疑对刚刚转型拆船业的中小型船企是一个打击，很可能成为“压死骆驼的最后一根稻草。”
一位业内人士表示，拆船业的利润水平，更多的是取决于可提供废船资源量的上游市场和废钢铁需求量的下游市场这两大环节。中国船企由于受交船时间、拆解周期、上下游市场价格变化的影响，以及受上游淘汰废船价格高、下游废钢价格低迷等因素的影响，往往会出现拆船量不断上升，但拆船经济效益低下，甚至亏损的局面。
对此，谢德华指出，拆船市场的火爆并不意味着其产能可随意扩张，中国现有的船舶拆解能力已经达到350万轻吨/年，盲目扩张，必然导致产能过剩；重复建设，必然导致有限资源的浪费。“拆船业要汲取上世纪80年代盲目扩张的经验教训。”谢德华说。
