美国泛太平洋航线进出口贸易年均运量的99%是通过托运人与承运人按照美国《1998年远洋运输改革法》的规定，签署承包合同方式完成的。而去年这条航线上的托运人与承运人间摩擦不断，关系紧张，主要问题是航线集装箱运力不足和设备供应不时断档，再就是托运人与承运人双方沟通不畅，在承包合同上的义务和责任上争议不断。
美国政府越来越重视托运人和承运人之间的合作，美国联邦海事委员会（FMC）于去年12月8日成立FMC托运人和承运人工作小组，由托运人和承运人企业代表、进出口贸易商、专家学者、客户、经纪人、合作伙伴和社会公益志愿者等组成。
该工作小组的任务就是在FMC框架下开展活动，接受来自美国进出口贸易集装箱运输市场的各类投诉，深入研讨最近两年美国进出口贸易中的重大商务事件和涉及到美国经济利益的国际关系问题。其中包括与美国进出口贸易密切相关的航线设置、单船运力、船舶调度、集装箱设备周转和信息渠道不通畅等，并且提出富有长效机制功能的解决方案。
矛盾所在
目前担任该工作小组主任的罗贝卡·达伊指出，在金融危机期间，全球集装箱运输产业遭遇前所未有的困境。据一些专家估计，全球集装箱班轮公司2009年至少损失200亿美元。与此同时，托运人和承运人之间的关系也降至近50年来的最低点。
托运人和承运人之间的明显分歧主要表现在：托运人对于承运人集装箱运价和附加费率增加、集装箱设备可供量得不到保障和航线班轮运力人为紧张等不满；而承运人则大多想通过压缩航线班轮运力、优化舱位利用率、提高运价和燃油附加费等方式优化航运业绩，提高年收益和年利润，并把增收节支的脑筋动到托运人头上。
托运人想的是稳定可靠的集装箱运输服务、公平合理的运价、运输全程时间的合同保障、托运人合法利益及售后服务得到保障等；而承运人想的是抓住市场机遇大赚一笔，壮大自身力量，以便继续扩大其船队运力和在全球总运力中的份额。承运人的想法并不错，但却疏忽客户关系的战略意义，殊不知市场经济发展规律所指导的承运人必须通过优化客户关系，确保服务质量才能良性循环，而不是反其道而行之。承运人与托运人沟通不足，疏于考虑客户，甚至草率处理供应链中断事件，直接损害托运人利益，造成与客户关系恶化。而不少托运人也把目光集中在集装箱费率讨价还价上，一心一意降低费率，全然不顾承运人的难处。于是托运人和承运人各执一词，矛盾一时得不到妥善解决。
工作职能
FMC托运人和承运人工作小组，附带由该工作小组指挥的快速反应梯队，对于出现在泛太平洋航线上的任何争议必须在24小时内作出应急反应，及时处置。凡是与争议牵连的托运人和承运人，如遇争端事件均须立即通过网络向快速反应梯队提供书面报告和相关信息资料。快速反应梯队将根据争端事件具体情况展开调查，尽可能依法帮助解决，如果问题严重，则酌情上报FMC或通过司法程序解决。
快速反应梯队的工作职责是通过调查研究，公正合理执法办事，依法强化监督泛太平洋稳定协议组织、西向泛太平洋稳定协议组织等承运人团体组织成员与托运人签署的泛太平洋航线集装箱运输服务合同，帮助托运人和承运人处理各类商务纠纷，维护好托运人与承运人之间的关系，进一步优化美国国际远洋运输机制。其涉及范围包括：依法整合承运人的商务操作流程，诸如推销服务产品、揽取集装箱货物、相关舱位接纳和取消等；依法整合托运人的商务操作流程，诸如托运集装箱数量预报信息精确标准和预订集装箱舱位数量的最低保障水平等；美国商业部和相关部门必须定期提供出口贸易集装箱运量预测数据；凡是有利于改进和优化托运人与承运人之间合作关系和正确开展供应链创新变革的任何措施均值得欢迎采用。
FMC在成立托运人和承运人工作小组以后，又建立多式联运集装箱设备可供量工作小组（又称国际远洋运输工作小组和服务合同项目延伸强化小组）。这两个小组通过协调铁路、公路、远洋、近洋、内河、堆场、码头、集装箱租赁人和承租人，以及多式联运合作伙伴之间的信息关系，最大化提高集装箱设备返回率、利用率，让美国农业、制造业、化工品等出口贸易商，尤其广大中小型出口贸易商，及时提供用来载运其出口贸易产品的必要集装箱设备供应量。FMC也会学习其他国家在优化托运人与承运人关系方面的经验。
FMC还特别重视推动托运人和承运人之间的协作教育。美国智能决策公司总裁和供应链专家特雷西·梅勒特表示，托运人和承运人双方协作教育主要包括以下几个方面：强化泛供应链合伙人，即跨企业、跨行业、跨地区和跨国境等供应链合伙人交易知识，通过供应链协作教育，从思想上整改所谓一锤子买卖，只认单证和金钱，却不认人的陈旧交易观念；强化泛供应链合伙人产品性能知识，其中包括必须让供应商和客户信息共享的产品分类、标准、型号和技术规范等信息；供应链合伙人等经营管理公司必须具有国际标准9000等认证资格；供应链合伙人协作教育还必须突出交叉关系教育；坚持开发供应链合伙人的协作培训教育，建立供应链合伙人教育框架，目标明确，营造供应链合伙人业内协作学习培训文化氛围。
多式联运
集装箱化运输过程涉及面广泛，操作流程非常复杂，没有一劳永逸的解决方案，其关键就是托运人和承运人间的通力合作和密切配合。在通常情况下，所谓集装箱多式联运业生产率似乎可以用集装箱年吞吐量或者货物年周转量来衡量，只要集装箱年吞吐量或者货物年周转量进入世界排名前几名就可以称霸一方。换句话，货物集散终端，车站码头，中转枢纽或者配送中心每年集装箱吞吐量越大，货物年周转量越高，其经营的多式联运生产率也就越出色。但这决不是唯一标准，因为作为当代运输模式之一的集装箱或者其他品种货物的多式联运实质上是在不同运输模式的协同体制下为客户提供的多元化组合运输。其中以集装箱运输为主体，可采用货运卡车、铁路平板车、内河或者沿海驳船，远洋运输等等。因此影响多式联运生产率的因素是多方面的，这些因素相互之间的关系，尤其是每一个因素独特功能，都会对提高多式联运生产率产生作用。
如洛杉矶港和长滩港等美国西海岸港口每年进口大量集装箱，其中大多数来自以中国等亚洲国家和地区。到港的集装箱通过铁路和公路，还有部分通过密西西比河、田纳西河等内河航道，运往美国内地和东海岸，其操作规程中必然会牵涉到集散终端，车站码头，中转枢纽或者配送中心等，如何衡量其生产率的得失在实际操作过程中会遇到许多难以控制的难题。以码头泊位铁路而言，就要看码头铁路的集装箱装卸能力高低、装卸吊车的数量、装卸速度的快慢、场地的大小、铁路是双向轨还是单向轨、铁路集装箱平板车是双层还是单层、每列铁路集装箱平板车的节数长短、每天进出港口码头的铁路集装箱平板列车的班次多少、进出港口码头和其他终端的集装箱流量和流速、集装箱多式联运是否会遇到码头拥堵等。此外集散终端、车站码头、中转枢纽或者配送中心的经营管理体制和劳动作息规则也会影响到多式联运生产率。前不久西海岸不少集装箱港口码头和集散中心让装卸工人随意停工喝咖啡，说是要保护劳工利益，结果集装箱卡车在港口码头排起了长队。还有不少被租用的码头宁可闲着晒太阳也不让先到的其他船公司集装箱班轮挂靠，造成生产率难以提高。
由此看来，集装箱多式联运生产率首先决定于每一个环节的工作效率，双向流动的集装箱货物或者其他货物能够保持平衡，尤其是畅通。如停靠在码头上的一艘运力8000TEU型船正在进行装卸作业，集装箱卡车或者火车平板车忙而不乱地载运集装箱进出码头泊位，托运人与承运人相互之间配合默契。在现有港口码头基础设施条件下，引进电子信息先进技术，例如扩大使用双层铁路集装箱平板车，促使集装箱港口码头进出口运量加倍，加速集装箱和其他种类货物的周转，从而最大化提高多式联运生产率。
所以，集装箱多式联运业生产率不应该简单地用集装箱年吞吐量或者货物年周转量来衡量，而应该进一步扩大到与托运人和承运人密切相关的各个环节因素数据。例如港口码头集装箱吊车每小时装卸数量，其中无产值的空载吊和创收益的重载吊各多少；港口码头平均每方米的集装箱或者货物年均吞吐量，港口码头平均每个职工的产值；铁路集装箱平板车的周转时间和周转运量、资本投资回报率、年收益和年纯利润等。
所谓集装箱航运服务人性化设计的关键是托运人与承运人之间的合作，换一句话，如果没有两者的“合作”，集装箱运输、跨国物流和供应链的人性化设计必将成一个泡影，风险成本也必将急剧扩大。具体地说，无论是国内还是国外，与物流和供应链有关的托运人和承运人，集装箱港口、码头、仓库、铁路、公路运输经营人，国际集装箱班轮公司和其他模式的国际运输公司等，都必须按照已经生效的国际安全法规标准做好安全保障工作。政府机构和管理组织则必须强化检查和监督工作，确保国际物流和跨国供应链按照安全规范运行。强化国际物流和跨国供应链安全必然会发生费用，但是这决不是额外成本，更不是“劳民伤财”，而是为了确保国际物流和跨国供应链安全运营和顺利获得效益的必要条件。
本文关键词：托运人,承运人,美国,承包合同
