由于大量船舶被从东西向主干线转投到南北航线，去年后者的运费大受影响。不过，尽管今年按计划将有更多的新造船舶交付使用，但这种“大航线淘汰大船挤走小航线小船”现象的高峰或许已经结束。
据克拉克森研究中心高级分析师特洛弗·克罗介绍，这是因为在2010年中大多数闲置船舶已恢复运营。与高峰时期闲置运力占到总运力的12%左右相比，现在的闲置运力比例仅略高于2%。因此，克拉克森预计今年新增运力对运费的影响会比2010年小。
“2010年南北航线上贸易量的强劲增长为从东西干线上淘汰下来的船提供了就业机会。现在，随着闲置船减少与手持订单回到可控水平，大船挤走小船的最强风头已过。”该公司在最新一期的《集装箱情报》中如是表示。
2011年，大型集装箱船的交付量将略有降低，这也有助于局面的改善。
10,000teu以上的船最有可能被部署在亚欧航线上，而被替换掉的船将被转投到泛太线。原先在泛太线上经营的船则会被转投到其他航线，如南北航线。克拉克森认为这造成了这些航线上的运费明显下降。
上海航运交易所发布的数据显示，12月亚洲至拉美南行航线的运价比2010年高峰时下降了39%，即便去年这条航线上的运量增长了近25%。相比之下，泛太东行线的运价只下降了29%。
克拉克森称去年泛太线上净增加了41艘8000 teu以上的船，由此引发这条主干线上的船被大量转投到运量较小的航线上。
据该公司估算，去年亚洲至拉美航线上的3000teu及3000teu以上船的数量增加了76%,每艘船的平均载箱量几乎增加了16%。
（刘圣琦）
