作为后来者，上海航运交易所研发的上海船舶价格指数将以何服人
乐之
外有波交所、克拉克森、德鲁里的二手船买卖价格指数，内有浙江（舟山）船舶交易市场的中国船舶交易价格指数（浙江指数），上海船舶价格指数（上海指数）最为晚近，所以在新闻发布会上，有媒体记者提出：上海指数的诞生有什么“非同一般”之处。
经纪人报价是否为软肋
上海航运交易所副总裁王坚敏指出：“无论是国际上的诸多船舶价格指数，还是国内的指数，有一个共同的特点，那就是价格来自经纪人对当前市场的评价，基于有较多‘主观因素’的价格产生的指数，其内涵的不确定因素势必也会较多。”王坚敏说：如果说有什么不同，这是根本性的差异。
王坚敏称：“上海指数坚持基于市场成交，每一个数据都来自实在的船舶买卖，应该说，成交价格反映的是市场的真实状态。”
这是一个颠覆性的改变，从市场判断到市场实况，转变意味着什么，记者认为现在还不好说。但是，从产业“进化论”角度看，不断地创新，不断地改变传统的做法，或许意味着机会。上海航运交易所总裁张页曾经在某场合提出这样的观点：话语权不会是礼物，也不太可能是产品，它一定是“战利品”。创新实践，才会在现有经济秩序中捕捉到说话的机会，建立起说话算数的权利。
指数要有行业指导意义
上海航运交易所作为中国唯一的船舶交易报送平台，采集了全国船舶交易机构的实时交易数据，具国外和国内其他机构不可比拟的优势，王坚敏说：“从数据占有的层面考量，上海航运交易所更贴近整体市场，是全国船舶交易报送的平台，有一个强大的数据链。”
王坚敏继续介绍：“上海指数准确定义的话，应该是典型船舶（5年船龄）交易价格指数，具体有四个：国际散货船价综合指数、国际油轮船价综合指数、国内沿海船价综合指数、国内内河船价综合指数。”这四个指数又对应17种典型船舶，全方位覆盖了国内外船舶交易市场中活跃度最高的各种船型。
在发布会上，有媒体提出，为什么没有大众及业界非常熟悉的集装箱船价格指数呢？就此张页说：“集装箱船自用、拆解、改装的情况占到大部分，这意味着一艘集装箱船的生命历程不会像部分散货船或者别的什么船，会在二手船市场频繁过手。因此，集装箱船的市场成交量实在太小，没法形成数据。”克拉克森研究服务公司总经理马丁斯多普福德也表示，集装箱船特别难估价：“集装箱船从来就不容易卖，且大集装箱船的价格还经常比较主观。”此外也鲜有经纪行为集装箱船估价。针对没有集装箱船舶价格指数的缺陷，张页指出，将来随着形势的变化，“集装箱船舶的成交价格一旦有数据流形成，指数就跟上去，在数据无法形成规模的情况下，不一定要形成一个独立的指数，可以是成交案例。”
“指数一定要客观，要具有行业指导意义，所以没有客观成交数据的话，我们宁愿不去做该船型的指数。”王坚敏说，“为什么不把散货船和油轮综合起来再做一个指数？也是为了行业指导意义。因为，我们认为不同船型的指数综合起来没有实际的意义，不同船型面对的是不同的领域、不同的市场，船舶是一个‘个性化’的市场”。
王坚敏说：“回顾一年半以来的试运行情况，上海指数与国际上主要的价格指数走势有紧密的耦合关系，差距在5%以内，总的趋势相似，这从一个侧面表明市场的相关程度和上海指数是可以作为市场参照系的一个重要指标的。但是，在细节上还是有很多不同之处，这个不同来自哪里？来自数据的不同来源，我相信，随着市场的发展，随着时间的推移，上海指数所体现出来的这些与众不同的细节将成为业界判断市场的重要指标”。
“因为，我们的基本判断是，市场报价，特别是当前国内船舶市场发育有待进一步成熟，报价的随意性成分仍然偏大，船舶交易服务机构难以就此类数据对船舶价格做出较准确的评估，很被动。”王坚敏说。
下苦功提炼标准
“上海指数的数据来源于公开市场，大家都可以拿到，关键在于标准的制定。这方面我们费了很大力气”王坚敏说，“首先要确定典型船舶、典型吨位，在这个基础上进行趋同化。”
上海航运交易所综合考虑了全球船市场各类船型成交的实际情况；全球新造船市场各类船型订单的实际情况；世界商船队保有量情况和航运市场主流船型情况，确立了上海指数的17个典型船舶样本。这些典型船舶船龄均为5年，船况良好，标准船厂建造，证书有效，主流船级社，属于正常营运的船舶。
其中，国际航行的典型船舶样本9个，分别为：3.5万载重吨的小灵便型散货船、5.7万载重吨的大灵便型散货船、7.5万载重吨的巴拿马型散货船、17万载重吨的海岬型散货船；4.7万载重吨的成品油轮、7.4万载重吨的巴拿马型油轮、10.5万载重吨的阿芙拉型油轮、15.8万载重吨的苏伊士型油轮、30万载重吨的VLCC。根据这些样本船型，制定出4个散货船样本船型估价及1个国际散货船价综合指数和5个油轮样本船型估价及1个国际油轮船价综合指数。
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