近日，马士基在一份告顾客书中大胆直言降速航行对准时交货来说至关重要。“通过改进船期可靠性，降速航行帮助我们能够确保准时将顾客的产品送到指定目的地。”书中写道。
“在马士基，我们将降速航行看作是个双赢的决定——通过均衡的人、利益、地球方式（people-profit-planet approach）来传递价值。这就是我们为什么要继续执行降速航行，只要它对所有人来说仍然有意义。”
在书中，马士基指出他们在德鲁里发布的2010年第二季度船期可靠性排名中再次名列榜首。在过去的9个季度中，马士基有8个季度独占鳌头，据监测，其船舶准时到达率超过了76%。
尽管在第二季度中，马士基在这方面的确做得很棒，准时到达率远高于前一个季度的69.2%，比排在第二的现代商船（64%）、第三的美总轮船（63.2%）也高出不少，但76.5%就很值得夸耀吗？
这样的准时到达率能否证明货主为船公司所做出的降速决定而受到的痛苦就是理所当然的？
在过去12个月里，在很多航线上，运价上涨超过了40%，在部分港口/市场集装箱设备紧缺，货主苦于找不到箱子来运货。
在某些航线上，降速航行被认为是造成缺箱的重要原因，船公司若要维持相同的服务水平，需要比原来多25%以上的箱子。放在全球范围来看，额外需要的集装箱也接近7%-10%。
像马士基这样的船公司宣布将继续执行低速和超低速航行策略，货主的心里一定会惴惴不安。
自从07年第一条航线引进降速航行以来，之后由于燃油价格高企，降速航行有了更大动力。
近日，由Dynamar咨询公司发布的一份名为《降速航行——赶时髦or永存》的报告指出到2010年年中，全球有超过100条集装箱航线降速经营，每两个集装箱中就有一个受降速影响。
报告作者Dirk Visser表示这意味着降速航行的影响范围已相当于当今全球海上贸易总额的35%。此判断是基于联合国贸发委对全球海运贸易70%为集装箱化的评估。
报告试图对降速航行实际能节省多少成本做出评估，Visser强调除燃油外，还要考虑因降速航行而增加额外船舶的租金成本以及花在额外需要的集装箱设备上的钱。
报告还以马士基的AE7线为例，该航线连接亚欧，配备了马士基E级 14,500 teu的运力。经Visser计算，通过降速航行每年可节省成本5500万美元。
（刘圣琦 编译）
