无论班轮公司还是航运业内的研究机构，都发布过预测，认为这一轮集装箱运输的旺季会在第四季度逐渐转淡。
这个时间点正越走越近，班轮公司的表现依然平静。比如合作航线层出不穷，运力调配依然活跃，比如大船订单接连出现。此外，马士基航运一面开始在香港施行燃油转换，据说硫氧化物及颗粒物的排放将由此减少80%，而成本每年增加100万美元；一面计划在几年内引进新的订舱系统，使大部分舱位预定都能由客户通过因特网完成。班轮公司策略的平稳持续，似乎代表着对未来的美好预期，以及为新一轮成长做出的准备。
不过，对于班轮公司的姿态，也许有时候要打一些折扣。2008年3月，马士基航运首席执行官柯林在接受媒体采访时表示：“我不同意、不赞成，也不相信航运面临着衰退的局面。”时至今日仍很难判断，这是出于当时考虑所放的烟雾弹，还是马士基真的判断失误？
马士基的另一项表态，看来也许别具意味。柯林说，减速航行是客户、环境、业务(business)三赢的事情，因此还将持续下去。而船公司与货主的关系，近来的消息并不乐观。
一方面，据说一些主要班轮公司开始向货主收取设备折损费。而实际上，船舶与包括集装箱在内的设备，其折旧费已经含在货物运费之内。另一方面，亚洲付货人委员会主席吕荣璋透露，今年全球贸易预计仍低于2008年水平，但在亚美与亚欧航线上，部分集装箱运价却上涨了180%。近一年内，中国的货运成本上升了186%，其中包含每年约合80亿美元的附加费。在亚洲，货主与船东的关系一向更为不平衡。
“抱团取暖”是危机时期的流行词，上下游产业各逐利益，也许从一个侧面说明了对市场看好，却必然为未来埋下隐患。
无论如何，“后危机时代”不是谁的恩赐。同心同德、携手共进都是老生常谈，对于长远发展，却依然对症。
