中远集运总经理孙家康对今年航运业的判断是：根据目前的市场迹象，三季度将维持良好增长,四季度则不太明朗。但汇率等因素可能对中国航运业造成冲击。
受金融危机重创，一度陷入崩溃边缘的国际航运市场正在复苏。中国最大的集装箱运营商——中远集运也已走出历史低谷。这是中远控股副总经理、中远集运总经理孙家康对国际航运的最新判断：“自2008年10月起，中远集运曾连续17个月亏损，是公司30年历史上最惨淡的时期。但是，今年一季度收益同比增长72%，运输量增长31%。我们已看到了曙光。”
中远集团是中国航运业巨头，由国际航运界人称“魏船长”的集团总裁魏家福主政。它是全球最大的航运集团之一，中远控股是该集团旗下的上市公司。
在接受媒体专访时，孙家康说，根据目前的市场迹象，三季度国际航运业仍将维持良好增长，四季度则不太明朗，取决于美国以及欧元区经济的恢复程度。不过，即便全球的航运需求有波动，幅度应该不会很大。但汇率等因素可能对中国航运业造成冲击。
“从年初到现在，人民币对欧元升值已接近20%。这势必削弱中国对欧洲出口的价格竞争力，从而直接影响亚欧航线西行出口的货量。”孙家康说。
中国航运海外拓展不易
在谈及中远集团和中远集运的海外拓展意向时，孙家康说：“我们在美国拓展，担忧的是来自华盛顿的政治阻力，中远这样的中国国有企业几乎无法投资美国港口。”上世纪末，当时在中远任职的孙家康，曾负责中远集团对美国加州长滩一个集装箱码头的收购案，为此，他整整耗了5年时间。当时，该收购案最终遭美国国会封杀，理由是基于国家安全考量。最后，中远集团只能“曲线”应变，通过一家美国合作伙伴对该码头作了投资。
说起这桩收购案，孙家康依旧感慨：“美国人将中远集团视作中国的第二支海
说起这桩收购案，孙家康依旧感慨：“美国人将中远集团视作中国的第二支海军。如果中远想直接投资一个美国港口，它们觉得这相当于是中国海军在那儿(投资)。”
孙家康发表此番感言，正值中国国企对美国投资再度成为热点话题。近期，美国国会对中国鞍钢计划投资美国一家钢厂，反对声日益激烈。
在非洲大陆，中国航运的业务拓展也同样面临困难。“一些非洲国家的政局，仍不是很稳定。今天我是总统，明天你是总统。对投资者来说，当地的政治稳定非常重要。”孙家康说，“ 再说，非洲目前还缺乏充足的熟练劳动力。”
在欧洲，中国航运业倒是小有斩获。去年，中远集团在经历一番希腊内部的政治波折后，正式接手了希腊最大港口比雷埃夫斯港，为中国在巴尔干半岛获得了一个关键的集装箱中转站，以扩大中国出口市场。最近，中远集团还酝酿在雅典附近新建一个相当规模的物流中心，投资可达2亿欧元。对面临深重债务危机的希腊当局来说，当然期待中国投资施以援手。中国自然也希望借此机会敲开更广阔的欧洲市场。
孙家康补充说，中远集运“有兴趣关注巴西和印度等金砖国家”。
在金融危机期间，国际航运业濒临危局，很多船东无力为继。现金流充足的中远集运当时是否曾面临海外并购的诱惑，借机壮大船队规模？孙家康笑笑，摇摇头：“当时，确实有几个机会。但是，我们觉得风险太高，看不清楚，所以决定放弃。”
“但是，我们一直在寻找好的猎物。”孙家康半开玩笑地说。
1982年，孙家康毕业于中国大连海运学院，即加盟中远集团。因视力原因，他未能实现当远洋轮船长的愿望，留在岸上，转眼近三十年。他曾任中远集团集装箱运输总部三部、二部经理，中远集团运输部总经理、总裁助理，中远太平洋执行董事兼总经理。其间，他几乎一直在与集装箱运输打交道。
“如果你有现金，就不用担心未来。”
采访中，态度温和、有学者气质的孙家康，体现出中国央企领导人罕有的坦率。当问到，中远集团这样的央企之所以能轻松度过金融危机，是不是因为中央政府保驾，得力于中央财政全力支持？他打断说：“海外的这种质疑，是没有道理的，中远靠的是自己的资金实力。我们手上的资金，来自于危机前多年的利润积累和在沪港两地上市的融资。危机期间，我们未向中央政府伸手要过一分钱。”
去年，中远集运损失惨重，亏损高达78亿元人民币，所幸现金流依然充裕。“在危机最严重的时期，我经常向我的管理团队喊话，让大家不要灰心。我说，我的口袋里，每天都有超过100亿元人民币的现金。今天，我甚至还有110亿。”他指指自己的白衬衣口袋说:“如果你拥有现金，就不用担心未来。”
根据权威的法国AXS-Alphaliner的数据显示，中远集团目前拥有全球第七大集装箱运输船队。
中远集团显然不满意来自巴黎的“鉴定”，它们认定其集装箱船队的规模，已达到亚洲第一，全球第四。
孙家康说，中远集团目前拥有150艘集装箱运输船，运力达到60万TEU。他计划在2014年年底前，增加42艘新船，再增33.6万TEU。
现年五十、一头灰白发的孙家康解释说，高速增长的中国经济对航运需求巨大，中国海外航运业务发展迅速，每年新增的海运量中，超过60%是中国的进出口货物。但这一市场目前仍由外国航运业主导，由中国船舶承运的集装箱货物不到10%，干散货运输不到12%，油轮则不到 5%。
从数字看，过去30年，中国经济高速增长的航运保障，仍严重依赖于外国航运。
“订了50多艘船，没一艘是国内融资的。”
国内航运将是中远集运业绩的一个新亮点，但尚未引起外界应有关注。
孙家康说：“我们将看到，越来越多的制造商从发达沿海地区迁移至低成本的内陆省份。因此，中远正沿着长江黄金水系向中国内陆地区扩张。今年，中远集运计划将长江上的集装箱货运量提高25%。”
虽然中国政府有意吸收外国航运业投资长江航运，但依据现行中国法规，外国航运公司不得在中国沿海及内河港口之间直接从事航运业务。
对2020年建成上海国际航运中心的目标，孙家康的态度很现实。10年前，中远集团将其集装箱总部迁至上海，正是响应这一初步设想。目前上海口岸的集装箱箱量占中远集运全球总箱量的1/4，位居全球第一。但是，光靠箱量，难以撑起上海国际航运中心。
站在浦西远洋大厦临江的办公室中，他指着对岸陆家嘴金融中心的摩天高楼说：“2005年到2008年间，我们订购了50多艘集装箱船，但没有一艘船是靠对岸的金融机构融资，最后只能全部通过海外融资。”
“现在，中国本土的银行不懂如何做航运金融，而在华经营的外国银行又没有资格做。现实就是这样。现在，上海需要在三个关键领域取得突破——政策监管、人才和服务。情况正在改善。建立上海国际航运中心，上海要走的路很长，但最终会到达的。”孙家康说。
