8月5日下午，盐田港。
张文平刚从一家船公司出来，就顶着烈日赶往拖车企业。“过两天海运费还要再涨，很多货主都急着订舱，希望赶在涨价前尽量将货出掉。现在的问题是，舱位有了，但找不着箱子。”在海运货代行业从业近5年的张文平说。
张文平说，他刚和蛇口的堆场联系，准备去那里调一些箱子过来。“调一个柜大概要100元调柜费。”
当天，一艘满载的马士基集装箱货轮从盐田港区驶出，前往纽约港。这条航线上目前20英尺小柜的运费约3800美元，40英尺大柜达到4500美元，40英尺高柜4700美元。而到8月8日，随着第二次旺季附加费的征收，深圳到美国西部港口的海运费每柜将再度上涨300～450美元。
突如其来的经济复苏打乱阵脚
7月30日，最新发布的中国出口集装箱运价综合指数达到1209．06，较上一周增长0．9%，超过了金融危机前的最高值。而在2009年底，这一指数仅为995．94点。8月3日，波罗的海指数上涨10点或0．52%，至1977点，为连续第12个交易日上升。
在熬过了漫长的外贸低迷时期后，集装箱运输市场出现了令人欢欣鼓舞的局面。上半年全国集装箱吞吐量达6870．18万标准箱，同比增长22．3%。而今年7月，深圳港集装箱吞吐量213万标准箱，同比增长31．20%，继续保持高速增长的势头。
不过，这种似乎突如其来的经济复苏打乱了很多人的阵脚。
“有船，有货，无舱，这是目前海运业面临的最大尴尬。”深圳某船公司部门负责人表示。
在接受采访的时候，该负责人桌上的电话还在不停地响起，电话的内容就是只有一个：紧急订舱。今年上半年，我国外贸进出口总值13548．8亿美元，同比去年增长了43．1%。同时，国际贸易量也大幅度恢复增长15%以上。
大量涌出的订单，令许多船公司看到了新的曙光。“今年以来，各大船公司纷纷开足马力投入新的运力来应对持续增长的货运量。2009年，有25%的运力停航，而目前停航运力不到5%。”中远国际货运相关人士向深圳商报记者介绍，“也就是说运力增加了20%。”
运力需求的持续增长，使新造船及闲置运力陆续投入运营。法国著名船舶经纪公司Alphaliner表示，两周前集装箱船队的闲置运力规模从192艘下降到现在的174艘。至6月底，仅中国至欧洲航线投入运力已达300艘共225万标准箱，较年初大幅增长了近10%。
集装箱缺口推高海运费
运力与货量齐升，快速消耗了市场上的空箱存量。中远相关人士分析认为，虽然旺季附加费是惯例，但集装箱缺口增大，是造成目前海运价格不断攀升的主要原因。
虽然每年6～11月海运市场才进入旺季，但自今年1月份以来，持续复苏的海运市场也带来了海运费的不断上涨。
“今年以来，包括燃油附加费、旺季附加费、紧急设备附加费等，总共加了有三四次了。”某船代公司员工许先生昨天这样对深圳商报记者说。进入8月份，美线每个大柜运费已经较年初的1200美元翻了一番，到2500多美元。作为经济的新兴地区的中南美洲，涨幅也在1000至2000美元之间。
“而现在的问题是，即使涨价了，很多船公司也已经没有箱子了，开始拒收货物。”许先生说。
船公司在搞“饥饿疗法”？
“一般说来，船公司舱位和集装箱匹配量是1∶1．8～2。低于1．8就会显得紧张，但目前这个比例甚至达到1．5。”有船公司负责人这样表示。日前，新加坡上市公司戴尔玛集团预测，今年市场预计短缺250万个小柜，而目前全球一年的小柜产量也仅有200万个，这意味着货柜短缺的问题将至少持续一年。
不过，这位负责人不认为船公司是在采取“饥饿疗法”：“船公司2008年以来一直在亏损，现在货量骤增，谁不想抓住机会扭亏增盈？”
在盐田港后方，许多新集装箱正陆续进入各大堆场。除了从珠三角其他地区调用空箱，新箱生产也在加紧进行当中。“目前已经有5000多个新箱进入我们堆场。”某堆场负责人介绍说。
去年此时空箱多得放不下，一夜之间，箱子去哪里了？
8月4日，在盐田港后方某空箱堆场，公司负责人指着显得空旷的场地对深圳商报记者说：“今年初到5月份，堆场的使用率不到50%，去年的这个时候所有堆场都是满负荷运转。”他认为，“一箱难求”是船公司实施饥饿疗法的结果。
