第四幕 降速节油： 解痛速效药
去年11—12月前的一段时期，正当班轮运输市场最困难时候，油价连续暴涨，逼得班轮公司只能撤船停航，所以箱源少运价低与油价高是促使闲置船数量迅速扩大的两项主因。但有人考虑到：因为船舶的耗油量随着速度的提高呈几何级数递增，如果降速营运可以大大节约燃油，降速就会大大降低成本。但降速必须多投入一艘船，否则无法保持周班航线，当船闲置在锚地上已是拥挤不堪时，不用白不用呀! 如果是班轮公司自有船舶，闲置船照样要付折旧费、贷款利息等固定成本，如果是租来的船，照样要付租金。如果中国至美东由原8艘4200TEU型船为降速节油而增至9艘船，假设启用闲置船的固定成本暂视作零的话，全年在燃油上所节约的成本费用约1800万美元。
另一方面从去年11—12月开始，由于很多闲置船逐步又持续地为投入降速节油的行列而被重新启用，使全球集装箱运力供需上呈现出不断趋向平衡之势，在气势上很有利于集运市场，班轮公司的腰杆才能硬一些，而得以维持运价，甚至可使运价涨上去，这是上半年全球集运市场好转的根本原因之一。
四幕结局
是闲置船“没”了
笔者按Alphaliner公布的数据估算，闲置船由年初151万TEU占总运力11.6%降至7月中旬26万TEU占总运力2%。其中，由于降速节油而消化了约40%的闲置船；由于开辟新航线与恢复原航线而消化了约58%的闲置船。
按少量剩余运力是客观需要并非供大于需的说法，当5月末，闲置船仅有48万TEU占年初总运力仅3.7%时，不宜再说成是运力过剩了，当时租金大涨就是佐证，集运市场上呈现船方市场是正常现象而不应被认为“怪事”一桩。
二折剧中剧
空箱荒与重箱被拒
在4、5月份中，正如本文前言所指，货方对“运力过剩”下的船方市场甚为疑惑，其中出现了空箱荒与重箱被拒，使人更为疑惑。亚洲的货方表现出来的仅仅是些埋怨与怀疑，而北美的货方表现出来的是在舆论上的质疑，甚至引起美国联邦海事委员会（FMC）对班轮公司的调查，讲穿了怀疑班轮公司是否采取集体垄断行动，造成故意不投入剩余运力而造成局部运力紧张，以图频频涨价。 实际上这是场大误会，先是班轮公司无路可退而杀出同一条生路——涨价，并非集体涨价；继是班轮公司没信心没财力恢复主干线上的原有运力，并非集体行动；再后的确是空箱严重缺乏而非有箱不运或有利不挣；最后是对北美出口箱太重不能多装而非有箱不运或有利不挣。另外，几十家班轮公司在FMC严密监督下，不太可能有如此高度的“团结”，干出集体袭断的违规之事而不漏一点风声，何况它们之间的竞争从未间断过。
这次严重而持久的空箱荒是航运史上未见的，也确实是班轮公司未预见到的，如果是故意的集体行动，几十家大大小小分属各国的班轮公司是瞒不住的，如班轮公司想故意制造空箱荒，那么深陷困境中的集装箱制造业难道不会跳出来解救自己吗? 然而货方的疑惑也很正常而无可责难，如果我是托运人（发货人）久久拿不到空箱，不责怪不怀疑承运人的话还该责怪谁怀疑谁呢? 马士基由于没有空箱就干脆拒绝承运，这是有商业道德的做法，以免货方被人为吊着胃口天天期待空箱会来到而造成船货双方更大的矛盾与猜疑，也可避免有人在中间倒箱而赚取不义之财。
北美出口箱增多对班轮业是件大好事，但是它们的平均箱重甚重，虽不超重，但会超过船舶稳性的安全限度与甲板负荷的限重。然而货方的疑惑也是很正常的，如果我是北美托运人（发货人），眼见中国来的船舶甲板上的箱子堆得满满的，怎么从北美开出去的船舶甲板上的箱子堆得低低的就停装了。当然如船方事先不提出重量的要求，一旦接受委托就得承运，不应拖延、留难、拒收或以重量收取额外附加费。
旺季运力供不应求
一般来说7月开始是旺季，不论由于欧洲主权债务危机与美国经济复苏缓慢，但还是有些旺季特征的。所以连上半年交付的75万TEU新船投入营运还不够用，还把5月末仅剩的占年初总运力3.7%的闲置船中再调出一半来投入营运，至7月中旬只剩下总运力的2%闲置船了。笔者估计这些剩下的闲置船可能多属于有某些缺陷的船，如耗油太多，冷藏箱电源插座太少等等，更不能认为存在1艘闲置船就是运力过剩了。
8月开始，这场运力供需的戏怎么演下去就是另一个话题了。
