最近中国船厂接单的消息接连不断。6月底，太平洋造船集团获62艘新船大单。紧接着，熔盛重工在7月初又签下了4艘油轮合同。根据中国船舶工业行业协会的统计，今年1月至5月，全国新承接船舶订单量1964万载重吨，同比增长16.7倍，手持订单量累积至18640万载重吨。而根据最近公布的今年1月至5月全国造船三大指标(完工量、新订单量、手持订单)，中国造船业占世界市场的份额继续扩大。
部分船厂据此判断，造船业已经复苏。然而现实状况并不乐观。无论是中国造船业内部问题，还是欧洲主权债务危机的蔓延，都预示着造船订单的“虚火”背后，潜伏着更大的危机。
内部不容乐观
今年以来，中国造船三大指标一直保持着快速增长。但中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静则认为，从市场角度看，造船业的情况的确有所好转，但对企业来说却不容乐观，面临的问题还是很多的。
这些问题主要是表现在订单上。江苏造船业一位人士认为，上述太平洋造船和熔盛重工的新订单均来自老客户，基本上是旧订单的延续，且这些新订单最终未必落实。“今年前5个月，全国新订单虽然同比增长16.7倍，但去年基数实在太低，这样的对比没有实质意义。”
值得注意的是，虽然截至5月底，新承接船舶订单量1964万载重吨，是去年同期新接订单量的16.7倍，但18640万载重吨的手持船舶订单量比2009年底下降了0.9%。这表明，中国造船完工量继续大于新承接船舶订单量，手持船舶订单在继续下降。
中国船舶工业行业协会会长张广钦曾公开表示:“如果情况没有明显好转的话，今年接单量可能会少于3000万载重吨。如果连续几年我们的完工量大于接单量，相当一部分企业明年的开工就会出现问题，而到后面问题会更严重。”
此外，应该引起高度注意的是，包张静分析认为，订单越来越集中在少数大的企业手中，而大部分企业都面临着接单难的问题。船企的整体盈利下降已经是无可争议的事实，在目前这种情况下，大型造船集团和地方骨干集团的优势更加凸显，而新兴船厂和中小型船厂则会日益艰难。船舶市场的产业结构将出现新一轮的整合。他同时指出，只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量、手持订单量开始回升、新船价格开始止跌企稳、船东开始按时接船、撤销订单合同重谈现象基本消失时，才能认为市场开始回暖。
中国船舶工业行业协会发布的运行分析报告称，虽然年初以来造船市场成交量逐月上升，但是目前新船成交价格仍处于谷底，而且新船价格指数上涨以及新船价格回升是由多方面原因造成的，这并不能说明现在船市已经回暖，其回升势头还具有不确定性。
外部环境复杂
上述江苏造船业人士介绍到，民营造船业龙头——江苏新世纪造船有限公司原本计划6月在新加坡上市，“但是在欧洲路演时，市场反应非常平淡。”最终被迫取消了计划，“这说明资本市场对造船业的信心严重不足。”
事实上，欧洲主权债务危机的蔓延，已使造船行业最主要的需求出现下降。
2009年，欧洲船东的投资额占全球在建船舶的47.9%。但中国造船企业最主要的客户——欧洲排名前五的船东国——希腊、德国、挪威、意大利和丹麦均处于债务漩涡。尤其是希腊债务危机，对欧洲船东的融资和贷款行为产生严重影响。中船重工经济研究中心专家李 认为:“船舶生产周期很长，其订单与银行授信紧密相关。当欧洲船东融资出现问题时，中国的新造船订单不可能持续。”
此外，随着美元、欧元贬值，中国对欧洲的船舶出口因此将变得更为困难。据了解，中国造船业是典型的出口行业。2009年中国出口船舶比重近80%，而且造船合同结算货币绝大部分为美元或欧元。
目前，中国船厂完工交付的船舶大多是2年至3年以前所下的订单。当时正值船市兴旺期，船价相对比较高，人民币升值5%亦在可承受范围内。可现如今船价比当初跌了40%以上，新船的价格基本在成本价附近徘徊。如果人民币再升值5%，多数造船企业将无利润可言。
海洋工程装备被寄予厚望
相对以上不稳定的因素，海工装备有望成为中国造船业的一个新增长点已经是许多业内人士的共识。目前国内许多大船厂都在积极跟进海工装备。“海洋经济前景宽阔。未来中国海洋资源开发需求旺盛，为发展海工装备创造了条件。相比传统造船，海工装备的技术含量和附加值较高，因此要把它当成一个战略性新兴产业来培育。”包张静说，“发展海工装备一定要走专业化道路，整个行业需有一个长远战略，不能成为船厂面对危机的临时应对之举。”他建议，一要加强前沿技术研究，二要大幅提高船用配套设备的生产能力。
“我们希望海工装备能给经济带来增长，但现实和希望是有差距的。”包张静认为，“大家都瞄准了这个市场，但这块蛋糕并不好分。国家在未来对其的重视程度会上升，但很多企业也容易误读，应该充分了解，海工和传统造船还是有很大区别的，一定要避免一哄而上，需要谨慎、合理地评估和试点，充分考虑市场需求和潜在风险。”
