有着国际贸易“晴雨表”之称的国际海运市场正在上演“冰火两重天”。
一边是运送煤炭、铁矿石等初级原材料的干散货海运市场运价不断下跌，权威指数波罗的海综合运价指数(BDI)跌破2000点，创下了近14个月来新低。
一边是强劲的货量增长使得集装箱海运市场需求迅速复苏，尤其是集装箱紧缺，一箱难求，某些集运公司甚至不得不拒收周期长的货单，以缩短箱子的利用周期。
海关总署公布的我国外贸进出口数据显示，6月份，我国月度出口值及进出口总值分别为1374亿和2547.7亿美元，双双刷新2008年7月以来的纪录，超出市场预期。
2010年初，国际集装箱租船指数(HRCI)刚刚达到335.50点，而受货量复苏影响，截至6月底，这一指数已经涨至628.90点，几乎翻倍，不少集装箱航运企业选择提价和征收旺季附加费的手段应对货量增长。
集装箱市场的火爆局面，不禁让人们发出疑问：金融危机是否已经真的过去？国际贸易正在强劲恢复？
而事实上，业内人士表示，金融危机期间，大型集运企业曾采用多种缩减运力的措施应对亏损，如今货量有所恢复，使得运力相对紧张，才是目前集装箱海运市场出现“一箱难求”局面的真正原因。
2009年的金融危机，对于集装箱企业来说犹如一场噩梦，中国远洋[8.95 -1.10%]和中海集运[3.41 -0.29%]更是以75.41亿元和64.89亿元的亏损额，占据2009年中国A股市场年报亏损前两席。
“在国际贸易持续低迷的情况下，集装箱巨头不得不联手封存运力，并通过减速航行、提前拆船、延迟交船等手段，缓解供大于求的局面。尤其是很多船公司还取消了集装箱的订单，一些小型的集装箱制造厂甚至面临破产，也让集装箱供应偏少，造成目前集装箱海运市场运力相对紧张。”远东国际租赁航运咨询部总监任远说。
此外，去年下半年中国铁矿石、煤炭等运输的需求强劲，干散货市场曾出现短暂的繁荣，这些原材料的制成品运输必然会出现一个爆发期。再加上中国取消部分商品出口退税等政策的影响，一些厂商抢关出口造成繁忙表象。
“但是这并不意味着国际贸易已经出现真正意义上的复苏。集装箱市场有一定的滞后期，而且相对干散货市场而言更具垄断，不排除部分寡头抓住机会提价的可能性。”任远说。
中国低成本优势正在慢慢消逝，也会影响到出口增速的持续性，任远表示，总体看，目前断言复苏为时过早。
中外运集装箱运输的一位销售人士也告诉记者，往年七八月集装箱运输旺季的时候都会出现类似的爆舱现象，今年也不例外，不过货量离2008年的顶峰时期还有差距。
相形之下，铁矿石进口趋缓、国内煤炭价格位于低点、钢厂减产等多重因素使得中国需求暂缓，干散货市场自6月以来持续低迷。BDI指数的下跌，以及干散货市场的持续低迷，需要几个月的时间传导至集装箱市场，再加上抢运的结束，业内人士表示，集装箱市场的繁荣效应能否持续尚待观察。
