近段时间，我国出现了个别国内港口允许外资船公司利用国际航线运输船舶在中国港口之间“捎带”外贸内支线货物的现象。一时间，“外轮捎带”政策问题再次引起人们关注，部分人士、码头公司和媒体，利用不同方式呼吁允许“外轮捎带”。
“我国目前不允许外国籍船舶从事中国沿海运输业务，也包括‘外轮捎带’业务，任何擅自进行沿海捎带业务的行为都是违法行为。”对此，交通运输部日前重申禁令。
“外轮捎带”再起波澜
“外轮捎带”是指外国籍船舶在我国沿海港口之间从事外贸集装箱重箱的国内段运输，性质属于国内沿海运输。2008年，我国港口完成国际航线集装箱吞吐量8225万TEU，其中国际集装箱中转吞吐量640万TEU，基本集中在深圳港、上海港和宁波-舟山港三个港口，占国际中转总量的96%，中转箱主要来源于中国香港、日本、韩国、朝鲜以及北美和东南亚国家。
来自几大港口的声音认为，一旦“沿海运输权”政策调整，部分在境外中转的集装箱可能回流到本港转运，此外，还可带来国际中转集装箱货源，实现港口利益最大化。
此外，也有媒体指出，“沿海运输权”的相关法规对中国港口国际中转量的影响是显而易见的。“沿海运输权”规定承运人不能在不同的班轮公司之间和不同的服务航线之间进行中转。如果放宽这些规定，上海、宁波、青岛都极有可能成为国际中转中心。
“‘外轮捎带’政策的调整直接关系到我国港口和码头公司的利益，一些港口将从中受益，一些港口则将受到不利影响。”与部分港口呼吁开放“沿海运输权”的热情高涨相比，来自政府的声音显得犹为客观和冷静。
交通运输部水运科学研究院专家贾大山和韩京伟也表示，一旦政策调整，将造成国内港口集装箱运输量转移，部分港口的吞吐量和收入将有所提高，也同时提高了这些港口的国际地位，相反，一些港口尽管其集装箱吞吐量也不小，航班密度很高，但国际集装箱中转业务能力不强，不但不能从中受益，甚至本港的集装箱还可能被转运到其他港口中转，从而对本港的干线航班发展产生不利影响。
