有人说是钱在推动地球的转动，这句话未必就是真理，但对航运业来说，绝对就是这么一回事。航运业最近有点玩不转，原因就是“很差钱”。

　　受金融危机拖累，银行已经自顾不暇，要操心自己的资产平衡表。因此，它们决定将重点放到核心客户的身上，航运业只能暂时靠边站了。全球最大的两家航运融资服务提供商——汉堡石荷州北方银行、苏格兰皇家银行目前都正忙着削减它们的投资组合。

　　这意味着将来或许只有那些大公司才能得到与银行谈及它们商业计划的机会。当然，它们也要做好支付更多保证金的准备，这也是市场大环境不佳带来的外部效应之一。

　　若真如此，就有很大的资金供需缺口要填补了。

　　尽管私募基金被视作一条可能的新资金来源，已被热议多时，但至少到目前为止，它还不成气候。

　　那么，投资者和航运企业还可以到哪里去弄钱呢？

　　航企向资本市场伸手

　　答案是资本市场。据汇丰航运服务公司咨询主管普伦蒂斯介绍，那些市场景气时在美国上市的航运企业更富吸引力，最受投资公司的青睐。

　　Teekay就是其中之一，它旗下拥有多家上市公司。它们最近正忙着将资产转卖给自己的子公司，以减少母公司的债务，而购买这些资产的钱从哪里来？正是资本市场。

　　4月份，Teekay Tankers通过后续发行筹集到了9400万美元，将用这笔钱从其母公司Teekay Corp处购买3艘油轮。不过，Teekay Corp对这3艘油轮的定价高达1.69亿美元。因此，9400万美元仅够支付大约一半的钱。作为交易的一部分，Teekay Corp还将得到Teekay Tankers价值3200万美元的股票。

　　而在更早些时候，Teekay Tankers还从纽约的资本市场圈到6800万美元。此举甚至赢得了市场的一片叫好，可谓名利双收。

　　Watson Farley & Williams律师行的邓恩亦认为拥有4家独立上市公司的Teekay Corp在未来发展中处于非常有利的地位。“那些参与资本市场的航运企业拥有很好的机会巩固壮大。”他说。

　　确实如此，随着市场周期走过最初的阶段，兼并将成为董事会会议上认真讨论的话题。有的公司也许已经开始行动了。

　　持这一观点的并非邓恩一人，身为美国咨询与投资公司Evercore高级经理的弗里德曼就表示最近市场上的合并、收购交易明显增多。

　　弗里德曼说：“关于船舶融资银行，第一，他们正开始渐渐活跃；第二，他们现在专注核心客户，大多是资本情况好的公司。”

　　他指出类似Teekay与美国油轮公司这样的有能力从资本市场上获取资金的公司，今年业绩更有可能取得增长。“这些公司的流动性强，‘军费’ 充足。此外，他们能得到更高的评价。”据弗里德曼介绍，眼下对航运企业股票感兴趣的并非散户，而是那些机构。

　　投资回报率降低

　　然而，虽然对航运业的投资兴趣可能在恢复，但投资者对贬值船舶的兴趣或许已不如之前那么高了。

　　“当波罗的海干散货运价指数跌掉一大半的时候，私募基金对航运业的兴趣很浓，他们嗅到了机会。”某行业分析师说。但当航运市场进入后危机时期，对私募基金来说，投资航运业的潜在回报就不如其他行业，如基建、房地产那么高了。因此，现在的情况是，航运业与其他行业在竞争，而不是航运业内部在竞争。

　　回报率是个见仁见智的问题。在航运业，回报需要投资者的深度参与，但这对一般的投资者来说恐怕难以接受。

　　荷兰船舶融资行Bendel，Van der Mast & Co的范德玛斯特表示，以他的经验来看，有意投资航运业的投资者或多或少都有一些航运业的背景。“这些人通常是相关领域的，不是能源、港口就是货代。”他说。

　　不过，一个事实是，当年航运业的大热已经大大拔高了人们对航运业投资回报的预期。如苏格兰皇家银行高管瓦纳维兹所言，“当时就像是每天都在过圣诞节。”而现在这一幕几乎不可能再现。

　　“不论是来自私募基金还是其他投资市场的投资者下一阶段都要准备好接受较以往更低的回报率，做好风险预测。”

　　考虑到高回报的日子已一去不复返，回报较低却更安全的投资对投资者来说也可能有一定的吸引力。

　　“我认为随着回报率降低，不少往日更青睐投机基金的投资者，不管是对冲基金还是私募基金，都将追求更安全的投资。至于回报率，会在8%～15%。”范德玛斯特说。

　　那么，从投资者的角度来看，哪一领域才拥有“肥沃的土壤”呢？范德玛斯特认为油轮与小型集装箱船值得被高看。在这两个领域，船舶是否有租约在身是它具不具有投资潜力的一个重要指标。

　　三种方式挖潜

　　而要将航运业投资潜力挖掘出来，投资者有三种方式。

　　最简单的一种是购入股票。通常的做法是买入一家上市公司或者即将上市公司的少数股权，这是对冲基金最钟情的方式。它的好处是投资见效快。至于回报率，平均来说，年回报率大约在20%。

　　另一种方式则需要投资者更加深入这个行业，比如，加入到规模较大的投资基金，这是一种“合作投资策略”。这种方式需要投资者介入的时间更长，一般是5～7年。

　　值得一提的是，圈内一个普遍的看法是，尽管集装箱业潜力最大，但把钱投到那里，几乎就是浪费时间。“集装箱业那么低迷，因此不会有什么回报。当市场不景气的时候，你会把投资者的钱投进去？”普伦蒂斯说。

　　他认为往这个行业投钱的人必须要有充足的现金流。“这些人享有更大的自由。他们可能是那些赚了大钱的希腊船东，既不差钱，又深谙这个行业。”

　　第三种方式，则可以被称为是传统的私募模式，即投资者持有某一公司占控制地位的股权。这是三种方式中可能产生最高回报率的一种方式，持控股权的目的是在未来几年里改善这家公司的业绩，不论是销售还是股价。不过，正如范德玛斯特所指出的，你不能期待会有立竿见影的回报。

　　但是，航运业需要钱，这点无庸置疑。不论是为了新船融资、重组抑或是收购兼并，对资金的需求很大。“我们需要把所有的帆都扬起来，为最需要钱的项目找到钱。”范德玛斯特说。

　　总的来说，这次的金融危机或许不同于上世纪80年代的那次，但航运业对投资者来说，仍是个绝佳的“猎场”。 ■

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　　新世纪造船IPO再冲动      

　　据《21世纪经济》5月9日报道，江苏新世纪造船股份有限公司（下称新世纪造船）董事长袁凯飞证实，该公司已经取消了上市计划。

　　新世纪造船已于5月7日通过瑞士银行文告宣布了这一消息，这距离新世纪造船宣布重启上市不过5天时间。

　　记者了解到，同大部分船企一样，新世纪造船的手持订单是2008年以前收获的，手持订单在80艘以上，生产任务已排至2012年。但曾有江苏船舶业人士称，新世纪造船去年无新订单。

　　另据新加坡《联合早报》消息称，新世纪造船撤销上市计划是由于“新世纪船业旗下一家子公司就一宗兴建2艘散货船，价值1.8亿美元的合同，正与Sino Noble公司涉及一起官司。”

　　就此，袁凯飞回复说法太多，尚无暇理会。“跟大多数今年准备上市的公司一样，最后也只能搁浅了上市计划。”袁凯飞解释，做出取消上市计划的决定还是受到大环境影响，“我们没有筹集到需要的资金量。”

　　根据公开资料，新世纪造船始建于1970年，2004年7月改制为民营股份制企业后，该公司一度筹备上市工作。新世纪造船于2008年在新加坡上市的计划因为受到金融危机的影响被推迟。今年5月2日，新世纪造船再度启动了上市的筹备工作。根据此前消息，新世纪造船计划通过IPO筹集7亿～11亿美元的资金，最早于5月中旬开始挂牌交易。仅仅5天之后，新世纪造船取消了这一计划。

　　根据中国船舶工业行业协会的统计，新世纪造船去年的造船完工量名列全国第3，全世界第11，居中国民营造船企业首位。