在世界性金融危机的飓风下，中国虚胖的造船业虚弱得宛如纸老虎一样，一戳就破，不堪一击。
金融危机之后，中国至今尚无大型造船公司倒闭，但这不是造船业坚挺，而是这一行业的反应滞后。世界造船业的生存危机通常在金融危机后1到2年才会来临。
危机直接导致贸易额缩减，货运收入降低，导致船东对添置新船的信心不足，订单出现有史以来的最大幅度下降，延期交付和弃单量大增，中国造船业正面临前所未有的困境。
2004年以来，看到造船业的需求前景，中国开始扩建船厂，民营造船企业纷纷进入市场，接收订单，业务发展如此之快，以至于2009年的订单量已超越了长期以来的市场领袖——韩国。
如今，中国是世界第二大造船国。直到2008年，由于人们对贸易需求日益增长持乐观态度，船厂接获的订单量不断创下历史纪录。
目前，我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工占世界造船完工量的35%以上的目标，我国船舶工业市场容量在3500万~4000万吨左右，其中70%以上出口，国内船舶市场需求约1000万吨左右。届时，我国已建成的造船基础设施仍将出现三分之一以上的产能过剩。
而全球造船业预计未来几年内每年将增加2亿吨载重产能，但是每年需求增加量仅为1.56亿吨载重，过剩近四分之一。
业内预计，从2011年起中国造船业将面临严重的产能过剩。
更严重的是，在未来至少3年内中国造船业都面临着定单减少的局面。缺乏订单意味着船厂几乎无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款。直到2008年，由于人们对贸易需求日益增长持乐观态度，船厂接获的订单量不断创下历史纪录。
但金融危机改变了一切。2009年，由于银行业的重组或破产，致使许多船东无法付清购船款项，“弃单”成为“家常便饭”；2009年全球新接订单3331万载重吨，同比回落82.8%，远低于2007年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。韩国的三家船厂、中国的几家小船厂、一家日本船厂、三家德国船厂以及一家挪威和美国合资的船厂申请破产，丹麦唯一一家船厂即将倒闭。
与此同时，中国造船业却逆市表现抢眼，2009年全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%。实际上，中国造船业的很多订单来源于中国国有企业接替外国买主下单。2009年全年2600万载重吨的接单量，不过是行业景气时一个国内船舶公司接单的数字，对于一个拥有2亿载重吨造船能力的国家，这点接单量实在太少。而且，政府的支持是具有选择性的，如雨后春笋般涌现的大量小民营船厂不在援助首选之列。
在如此严峻的形势下，中国造船企业又迎来韩国同业的重击：第一造船大国韩国采取了低价竞争的策略，在新增订单中抢占了64%的份额。
韩国造船业优势明显：有政府的金融支持，可以低于成本价倾销；韩元贬值，可以以低首付吸引订单；生产效率高，技术优势强，在高技术含量的液化石油气船和液化天然气船等方面有技术优势，而这是近期需求的主流。
相比之下，人民币是在升值，中国造船业的技术优势不明显，接的单多是技术要求不高、低附加值的散装船，因此根本不敢降价竞争，害怕惹恼已有的订单客户，只能靠降低管理成本、采购成本、建造成本来盈利。今年1月份，中国大陆地区只有沪东中华造船厂得到了两艘巴拿马散货船只订单。
在这样严酷的价格战下，未来无论是在韩国、日本还是中国，规模小、利润差的船舶企业将会逐渐消失。中国所有的船厂几乎在今年中期基本完成所有历史订单，2010年将会是中国造船业大洗牌的一年。
五力模型分析
与供应商的讨价还价能力：由于通货膨胀压力，未来中国经济可能步入加息通道，对依赖信贷的造船业不利；钢材等原材料成本上涨；人力成本上涨。
购买者的讨价还价能力：造船业竞争激烈，是全球完全竞争行业，客户可以有充分地选择余地。
潜在竞争者进入的能力：壁垒不高，越南等国正凭借劳动力优势进入。
替代品的替代能力：暂时没有能替代船只的运输工具。
企业核心竞争力：一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品，我国大部分船舶配套企业还在低端发展，国产配套化率仍不到50%，中国造船行业50%的核心部件都需要进口。即使是大型船企，在技术优势上也不明显。中国在研发、工艺与生产技术上尚难与日韩抗衡。
