复苏四大指标
全球集装箱班轮业近4个月来确有些起色，箱量多了，运价涨了，其持续的时间也不算短了，不论这些喜讯在航区上、时间上及同比上是否有局限性，但很多机构与媒体还是据此在3月份发表了不少关于航运业何时得以复苏的看法。虽然连概略的航运复苏的定义都未明确过，人们在无形中似乎把“运力供需的平衡”、“航企能盈或不亏”、“回复2008年高峰期时的盈利水平”三者作为复苏的指标，这也是合乎业内人士与投资航运业者的心态的。
其中“运力供需的平衡”是首要的，是比较理性的符合经济规律的指标，但实际中不可能做到运力供需的完全平衡，而是不断地在平衡与不平衡之间震荡，从有利于全球整体经济发展出发，这种震荡的幅度应是愈小愈好，而且是向上的震荡。
把航运复苏与未复苏的界限设在航企“能盈或不亏”的线上，这也是合乎实际的，但“能盈或不亏”仍须建立在“运力供需的平衡”的基础上。
要“回复2008年高峰期时的盈利水平”似乎要求过高了一点，如果要称作完全复苏，这个要求也未尝不可呀。
此外，还有第四个复苏指标，那就是以2008年中国港口集装箱吞吐量作为“衡量”全面复苏的一条线，虽然这仅仅是中国港口行业的一条线，离全球班轮市场还有一段距离，但如果上了这条线，也能反映出全球集装箱班轮业市场兴旺起来了。因为2008年全球港口集装箱吞吐量为5亿多TEU，而中国有1.26亿TEU，约占1/4，至少可说中国港口集装箱吞吐量的涨落是能反映全球班轮市场兴衰的。
复苏时间表
不论这些预测者如何有学识和经验及权威，都不会否认他们面临一个共同的重大的不确定或难以确定的因素，即全球经济的走向与其发展速度快慢。全球经济的走向是较易确定的，总体是好的，但其好转的快慢难以确定，所以他们预估的准确度都得打一个折扣。只有全球经济好转且好转得快，国际贸易才有可能较快好转，集装箱运输需求才会有较快增长。笔者尤其期盼欧美经济有较快的好转，因为中美、中欧之间的远距离运输需求更多的运力，如此会复苏得更早更快。
以下是按预估好转与复苏的时间迟早作出的排列：
2010年：“预计运力利用率也只有55%”
3月中旬，全球管理咨询机构麦肯锡(中国)的副主管罗伯特·卡姆贝尔说：“过去两年，全球有10%～12%的运力被闲置下来，而在2010年还会有新的运力不断进入市场，2009年的运力利用率只有50%，预计2010年的利用率也只有55%。”
2010年：“中国港口集装箱吞吐量恢复不到2008年高峰时期水平”
3月中旬，中国一港务集团领导人称：“预计今年恢复不到2008年高峰时期水平，虽然金融危机影响正逐渐消退，但经济贸易恢复的拉动力有限，港航业依然供应过剩。”
2010年：“上半年好于下半年”
2月上旬，马士基集团总裁安仕称：“年初国际集运市场运量与运费收入活跃程度比预期要好。说明货主愿重新进货储仓，是否会持久，目前还言之过早，说不定是一种暂时现象。”
同期，我国国家信息中心发布的报告显示：“2010年首季度，世界经济运行仍处于库存回补阶段。大部分国家在回补库存的要求下，将进一步增加产品采购规模，全球贸易增长将有所恢复。但是单月对外贸易额的高增长趋势的持续则取决于国际市场需求，对于全年的预期，仍存在许多不确定因素。”
3月下旬，汇丰环球研究中心：“近期的贸易回暖最主要是受到了亚洲区内航线的推动，此外，亚洲往欧美航线上的箱量上涨只是进口商一时的补库需要，因此，提早复苏不大可能发生在集运业。”
2010年：“是试图平衡盈亏的关键一年”
3月下旬，伦敦德鲁里亚洲业务负责人戈埃尔说：“有实力的班轮公司目前仍处于亏损状态，2010年是他们试图平衡盈亏的关键一年。”
2010—2011年：“班轮公司有望在今年和明年即2010年至2011年期间陆续获得盈利”
3月中旬，高盛(亚洲)执行董事金范相说：“班轮公司有望在今年和明年陆续获得盈利……”
2011年：“中国港口集装箱吞吐量有望回到2008年的水平”
3月中旬，某国企老总说：“今年中国港口集装箱吞吐量大概1.25亿TEU，同比增长只有3.3%，而2011年有望回到2008年的水平，集装箱吞吐量达到1.39亿TEU。”
2011年中期：“运力可达到供求平衡”
3月中旬，法国海运咨询机构Alphaliner：“今年初，集装箱船闲置运力仍有150万TEU，占全球运力的10%不到。航线大幅降速，今年将吸纳120万TEU的运力。新船延迟交付和老旧船舶的拆解也将缓解运力供应的压力。同时，今年集运市场的需求有望同比增长10%。”但不排除 “2012年航运淡季时，市场闲置运力仍可能出现。”
2013—2014年：“集装箱运输市场的供求平衡大致出现在2013-2014年”
2月下旬，马士基集团认为：“班轮市场要恢复到运力与运输需求之间的供求平衡，至少需要3～4年的时间”。“集装箱运输市场的供求平衡大致出现在2013-2014年。该预测是基于当前全球GDP的增长趋势而作出的……一般来说，班轮航线的贸易量增长为全球GDP增长的2～3倍”
2014年：“订购了大船的船公司，这些船2014年将为公司带来优势”
3月下旬，BRS期货经纪人：“手持订单量过大并非一时的问题，它的阴影可能在未来3年内一直笼罩在集运市场上。不过，那些订购了大船的船公司会发现到2014年这些船将为公司带来优势。”
2014—2016年：“可回复高峰期时的盈利水平”
3月中旬，高盛(亚洲)执行董事金范相指出：“班轮公司由于市场剩余运力最少在3～5年后才可被完全吸收，主要班轮公司只有运力恢复平衡后才可回复高峰期时的盈利水平。”
2016年：“2016年才可回复2007年高峰期时的船舶使用率水平”
3月下旬，汇丰环球研究中心：“经过我们的计算，船舶使用率要回到2007年的水平需要等到2016年。”
注释：
运力利用率： 请注意运力利用率与闲置率不是两个对应的数据，运力利用率是扣除了闲置船运力、缺乏货源而损失的运力、双向贸易不平衡而损失的运力，以及技术因素(如船舶稳性、吃水差、甲板负荷峙船体强度等限制)与港口条件(如水深、泊位、港序等限制)而损失的运力。
班轮航线的贸易量增长为全球GDP增长的2～3倍： 去年全球GDP估计约负0.8%～1.0%，去年底预计2010年全球GDP为3.1%～3.4%，2010年3月预计2010年全球GDP调整为4.0%～4.5%。即预估2010年全球GDP较2009年约增长5%以上，如按2～3倍的经验值，则班轮航线的贸易量增长10%以上，这也是Alphaliner预测今年集运市场的需求有望同比增长10%的根据。