日前，德国船东协会表示，由于航运业受到国际金融危机重创，运费和租船价格分别下滑达50%和80%，德国航运企业纷纷陷入新船融资困境，波及在建船舶近千艘。
中、韩船厂正是这千艘在建船只的卖家，一旦德国航运企业无法拿到新的融资，弃单或将难以避免，这对于身处低谷中的中、韩船厂来说无疑是雪上加霜。但与此同时，德国联邦政府却无意增加救助资金为企业纾困，反而积极求助中、韩政府为德方提供新船融资。一场买家与卖家的拉锯战逐渐陷入僵局。
解铃还须系铃人“德国航运企业的融资难题，重点在于德国政府和银行的态度，如果一味的‘无意增加救助资金’，那么中国政府和银行也不会单方面提供新船融资。”中国进出口银行船舶融资部业务处处长景芳仙对记者谈到。
景芳仙表示，中国进出口银行是直属国务院领导、政府全资拥有的国家出口信用机构，是中国三家政策性银行之一。在这次金融危机中，进出口银行为我国造船、航运企业提供了巨额融资，给予了业界强大的金融支持。但是，这并不意味着中国的政府和银行会无条件救市，只有德国政府作出承诺，表明积极的态度，才有可能使双方达成一揽子协议。否则，中国不可能单方面承担新船融资的风险。
据记者了解，此前德国船东还曾向韩国船厂施压，要求改单或延期交船，否则将弃单。对此，韩国船厂态度强硬，表示宁可宣布订单无效，也不会更改订单条款，并决定将受影响的新船重新挂牌出售。这一度引起欧洲船东极大反响，德国著名船东瑞克麦斯兄弟为此还亲自到韩国船厂化解僵局，在涉及庞大的新船改单谈判中，他们表现出积极的合作态度，才令事件稍为平息。
韩国船厂的强硬态度代表了亚洲造船界的主流声音。由奇瑞集团注资的芜湖新联造船厂总经理肖军谈到：“目前船厂共有8条德国船东的订单，船东确实存在融资难的困境，我们也在积极帮助船东寻求银行的支持。但是，船厂并不担心弃船，由于每艘船都有首付款，如果弃船船东的损失会更大。而随着市场行情逐渐回暖，被弃单的船舶还可以低价转卖其他船东。”
肖军的话正是德国船东协会所担心的。此前协会总干事纳格尔强调，应避免德方所订新船被低价转卖他国，使德企业的竞争对手坐收渔利。如今，本以为有恃无恐的德国政府，在中、韩的强硬态度下，再也无法靠弃船绑架中、韩金融机构，其融资难题正一步步陷入僵局。
运力过剩宜优胜劣汰“在德国航运企业的新船订单中，集装箱船型比较多，而集装箱船正是金融危机中撤单率和闲置率最高的。运力过剩使这类船型早就频繁出现撤单、弃船的现象。因此，德国航运企业所遭遇的并不仅仅是融资困局，而是整个行业的市场需求问题。”我国规模最大的民营造船企业———金海重工副总裁朱国锋说。
有媒体报道，在油轮、散货船、集装箱船三大主力船型中，集装箱船是过去两年中效益最低的。截至今年1月份，全球集装箱船闲置率仍居高不下，达到151万标准箱，相当于全球集装箱船总运力的11.6%。为此，已有业内人士呼吁各国政府，不应盲目救市，应以市场行为调整航运运力和产能，重拾优胜劣汰的自然法则。
对此，中国进出口银行景芳仙也表示，目前航运市场的确存在运力过剩、产能过剩的问题，因此无论是造船方还是航运企业，中国政府和银行都不会无选择地提供融资。
正如业界所认为的，金融危机是造船业、航运业进行结构调整的契机，所以在金融救市的问题上，我们的态度是“救可以，但不可能全救。”