船用柴油机是船舶配套设备的核心产品之一，却是一个寡头垄断的市场，其核心技术由芬兰瓦锡兰柴油机制造公司等少数国外巨头拥有。这似乎反映了中国船配市场的现状，中国造船业正陷入“船壳工业”，目前造船超过70％用于出口，造船平均利润仅为3％－5％。

　　瓦锡兰东迁计划

　　近日，瓦锡兰发表声明，计划将船用螺旋桨和辅助主机生产线迁往中国，逐步将船用设备生产基地由欧洲撤出，更贴近全球造船中心的亚洲市场。

　　全球造船工业重心早已向亚洲转移，以新船交付量计算，韩国已蝉联全球第一造船国称号多年，而伦敦克拉克森研究数据显示，中国在2009年的新船订单总量达349.2万修正吨，占全球总量的44.4%，历史性首次超过韩国，更能吸引国际船舶设备生产商进驻设厂。

　　声明称，该公司计划将需要精湛技术的大部分螺旋桨和辅机生产线转往中国，而目前上述两种部件分别在荷兰的德雷恩和兹沃勒的生产地厂房将会关闭。此外，其它迁往中国的亦包括现设于芬兰瓦萨的船用配件生产线。而受生产地安排影响，瓦锡兰裁减1400个职位中，570个来自荷兰，占当地员工人数约四成，其余职位则来自全球各地。

　　瓦锡兰行政总裁约翰森指出，全球海运市场在去年持续低迷，瓦锡兰在期内接获的船用主机新单大幅减少，而业内竞争越见激烈，公司要适时调整生产的步伐，才可提升本身的竞争力，在紧缩的市场中找到生存的空间。声明称，借着今次生产线迁往安排，可望节省8000万－9000万欧元，而研发活动基地则仍留在欧洲。

　　2009年前三季度，瓦锡兰销售额达37.41亿欧元，同比增长21%；销售利润为4.19亿欧元，同比增长28%；新接订单24.68亿欧元，同比下降48%；期末手持订单53.51亿欧元，同比下降31%。在其53.51亿欧元的手持订单中，2009年交付的订单约为15亿欧元，2010年及以后交付的订单约为38亿欧元。

　　根据瓦锡兰2009年三季度报，前三季度瓦锡兰共有2.79亿欧元订单被撤销，其中一季度5100万欧元、二季度1.03亿欧元、三季度1.25亿欧元，第三季度的撤单主要来自商船市场和海洋工程市场。2008年瓦锡兰公司有3.33亿欧元的订单被撤销，金融危机以来其撤单金额已累计达6.12欧元。

　　市场暗战升级

　　截至2009年底，全球约90％的船舶订单被亚洲船厂获得。约翰森表示，世界形势在顷刻中改变，中国已成为全球主要的航运中心，而且仍在不断成长中。

　　瓦锡兰在声明中表示，“70％－80%的瓦锡兰船舶动力产品在欧洲生产，然而50％的市场份额已经在亚洲。”到目前为止，瓦锡兰在中国有3家合资子公司（镇江、上海、青岛）、1家全资子公司（无锡）、8家专利许可生产企业、多个服务站。

　　不仅仅是瓦锡兰，其主要竞争对手德国曼集团也逐渐加码中国市场。曼集团在2009年夏天关闭了位于丹麦的Fredrikshavn低速发动机生产厂。由于欧洲制造船机的成本过高，加上船市走低，船用柴油机的制造将不断向亚洲转移。

　　2007年，曼集团与江苏安泰动力机械合作，在靖江投资生产船用低速柴油机，首批由民营企业生产的MAN低速船用柴油机已于去年9月下线。到目前为止，曼集团在中国有9 家船用柴油机的授权生产商。

　　曼集团柴油机公司低速主机部门高级副总裁格洛伊恩早前表示，从事中国内河和沿海贸易的船舶能为船用柴油机制造商带来庞大商机，在远洋货船发动机订单大幅减少下，中国对发动机的需求，能弥补新单干涸和客户撤单的损失。

　　2009年中国船用主机需求在2200万马力左右，而主机产能不足1000万马力，供需缺口达到1000万马力以上。据此测算，2010年我国船用主机的供需缺口将超过1500万马力。

　　由于对船用主机的巨大需求，使得中国市场成为国外巨头扭转颓势的关键所在，他们如此倚重中国自然也在情理之中。

　　有生产，无品牌

　　柴油主机是民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和曼集团这两大巨头掌握，包括中船集团和中船重工旗下的中国柴油机生产厂都要向两巨头购买专利，以获得授权生产的资格。

　　正因为如此，欧洲船机行业虽然关闭欧洲工厂减少了船机的自主生产量，但通过与中国等亚洲造机企业签署生产许可证协议，欧洲巨头将继续获得巨额利润。“而这一两年来与其签署协议的，主要是中国企业。”业内专家透露。

　　据了解，沪东重机是国内大功率低速柴油机行业的龙头企业，位于三家船用柴油机制造厂之首。其国内市场占有率长期保持在60％以上，其余两家公司大连柴油机厂和宜昌柴油机厂分别占30％和9％。沪东重机的产品大约50％销售给中国船舶工业集团公司及其所属各子公司，构成关联交易；另外50％供应地方船厂或补充大连柴油机厂和宜昌柴油机厂对中船重工供应的不足。

　　但即便是沪东重机，由于关键技术受制于人，也只能采取与国外巨头合作购买专利的方式来介入船舶主机市场。目前，国内一些中小型企业甚至一些民营企业也开始介入这个市场，但他们也只是获得拥有专利技术的柴油机巨头在某些功率段的授权。目前还不能与沪东重机、大连柴油机厂和宜昌柴油机厂形成竞争。

　　沪东中华造船总工程师肖红星对记者表示，“船舶主机高、中、低速机，低速机效率高、体积比较大，是民用运输大型船舶的主力机型，中速机主要用于多用途船舶。目前国内的船舶主机厂制造的大多是授权机。”

　　“可以说，国外的品牌目前在国内市场的占有率相当高。船用主机，国内现在基本上都可以制造，实现国产化，但是没有知识产权，没有自己的品牌。”

　　船配业任重道远

　　据中国船舶工业行业协会统计，中国本土生产的船用设备装船率不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。相比之下日本达95%以上，韩国达85%以上。

　　中国船舶工业行业协会指出，金融危机对造船市场的重大冲击，给我国船舶配套业也带来严重困难，国外配套企业的竞争加剧（主要在船用低速、中速柴油机等产品上），更使我国船舶配套企业雪上加霜，发展面临严重的挑战。

　　肖红星表示，“大型船东订造船舶的时候，因为提供的都是全球运输的服务，所以会考虑到船舶配套企业的全球网络、市场占有率、售后服务、零件更换方便程度等等原因，而这些都是目前国产船舶配套业所不具备的。”

　　他说，“对于船厂而言，选择船舶配件供应商主要会考虑价格、质量、交货周期、设计能力、售后服务、船东意见等综合因素。”

　　在瓦锡兰大展拳脚的中国土壤上，缺乏自主知识产权的中国船配企业看起来渺小而脆弱，他们在资金、技术方面如何才能获得突破呢？

　　2007年12月发布的《船舶工业中长期发展规划》制定的发展目标“2010年，本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上；2015年，达到80%以上”。而2009年6月发布的《船舶工业调整和振兴规划》把这个目标又大幅提前，“2011年，三大主流船型本土生产的船用配套设备的平均装船率达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率达到80%以上”。

　　中国船舶工业行业协会会长张广钦指出，推进造船和配套工业的相互融合，完善船舶工业产业链条，是提高我国船舶工业整体竞争能力的有效途径，也是未来发展的方向。

　　就目前而言，除了国家给予资金方面的倾斜外，“国内合资工厂也担负着重大的责任。应该鼓励合资公司进一步提高船配业的生产能力，同时鼓励技术创新，从而进一步提高我国船配业的竞争力并提高其市场份额。”肖红星说。