可是业内人士各有各的打算，业外资金也会进来，全球船厂在一年内一艘新船也不交付，从来没听到过。如从最好打算，后年出人意料地仅交付4%的新船运力5.69万TEU(142.2 x 4%)，如船厂能均匀地按月交付新船运力，则全年箱量又需增加28.44万TEU(0.8333 x 5.69 x 12 / 2 )才够5.69万TEU新船吃饱，此28.44万TEU与上述的102万TEU相加为130.44万TEU，即后年的箱量必须（同比）增长10%(130.44 / 1320)才能维持后年运力供需平衡，这些都是令人难以接受的问题。
“箱天”： 含有时效的运力计量单位
为什么会算出大大超过人们想象的如此悲观的结果呢? 这可能是由于过去人们对运力的认识还不深，才会出现一些“天然”的想法，如：“明天多1个人吃饭多订1盒饭就是了，明年箱量多10%多造10%箱位的船就是了”。
在以上的三例中，会发现年度中新增的运力仅起约50%的作用，因为假定船厂是按月均匀地交付新船运力，1月1日交付的1万TEU新运力，能起365万箱天的作用，12月31日交付的1万TEU新运力则1个箱天作用也起不了。所以例A中明年每月交付1万TEU新船运力全年交付12万TEU中，仅有一半即6万TEU运力的箱天起作用。把箱作为运力的计量单位是狭义的，以箱天计量才是广义的。上例中月初交付新船又月初装箱再月初开航，实际上天下没有这样顺利的事，所以明年名义上增长10%即12万TEU新船运力实际上连一半的作用也没起到！
集装箱船由于航线的建立、调整、撤消与船舶的维修、故障、事故都会化费不少时间，也即化掉不少的箱天。由于箱源不足或重箱过多也会损失不少箱天，人们只记得投入了多少箱运力，却不记得有多少箱天是不得不失去的。所以笔者在以往也提出过运力的计量单位是箱天，这才是完整的含有时效的计量单位。
集装箱船运力概念的4点商榷
剩余运力/闲置船。 出现一定量的剩余运力/闲置船是正常的，甚至可说是必要的。理由有五：一是船是服务于货的，货运不出去，影响国计民生，货方告船方不派船，政府或许会受理，若船方告货方不给货，简直成了笑话。二是运力不如财力，美元可汇、兑、找零，而集装箱船由于航线(建立、调整、撤消)、货源、港口、维修、事故、风暴、罢工等，以及不同船型、性能、设备原因，部分船舶不能互换或通用，因此整个行业需有一定量的各船型的运力处于备用、待命、调遣、修理的状态。三是箱量很难预测，且有淡旺季之别，其期限又不甚固定，所以运力与箱量之间的平衡是在不断波动的，出现少量的运力过剩/闲置船是常态。四是造船从谈判至交付需时1-2年，船厂忙时需时2-3年，乘船价最低时订造需时3-4年，谁又能准确预估3年后全球的箱量呢？可又不得不提前订造，但愈早则遭遇运力过剩的风险愈大。五是似乎少量的闲置船还是必需的。
运力供需预估。如果某机构预估明年运力供需平衡或过多或过少，并假设其真能兑现，可是人们总是理解为明年月月都应呈现此种预估。但从预估者采用的数据来看，它只能预估明年年底的状态，要呈现平均状态也很牵强。运力供需的预估还与来年运力的增幅及今年运力的剩余相关，如今年的运力供需是平衡的，明年箱量增1，运力就得增2，即使如此，明年上半年还显得运力不够，因此今年年底运力有一定量的剩余，可能对明年上半年是件好事。
预估需考虑方方面面。 除明年的运力与箱量的增幅外，做运力供需预估时还应考虑多方面因素。如今年年底的运力过剩量、明年降速节油可吸纳的运力、明年双向运输中的箱量平衡有无较大变化、明年新增航线多为长线还是短线等等。
预估的简易办法。 笔者想象中最简易办法是把全球近10年的年度实际运力与箱量罗列起来，求出每年度箱量与运力的比率，如10：1.05，即表示该年度全球10TEU运量平均有1.05TEU运力供应的记录。依此算法可以得出2001~2007年箱量与运力的比率分别为10 ：1.07、10 ：1.05、10 ：1.01、10 ：0.96 、 10 ：0.96、10 ：0.99、10 ：1.00。
可以发现每10TEU运量有1TEU以上运力供应的那几年，班轮公司日子较为艰难，有1TEU以下时，日子就好过了。但是几家研究机构提供的数据有时出入甚大，因此箱量与运力的定义与统计须一致，且应源出一家。
运力供需达到平衡的标准是什么？虽可参考该年度平均运价曲线是否平稳，运价有无大起大落等等，但仍是道难题！如果统计出今年年底上述比率为10 ：1而市场上呈现了供需平衡，则并非表示该比率明年也完全适用，还需要作调整。
