图：班轮营运模式跟随环保诉求改变，减速至18节以下或成惯性 

　　泛太平洋稳定协议组织（TSA）主席云杜斯日前在主持泛太线市场检讨会议时预料，泛太航线业务在数年内都不可能为班轮公司带来收益，而船舶减速将会成为业内新营运惯性。另外，由于TSA向付货人再增收附加费，亚洲付货人代表发表声明，抨击TSA以班轮公会形式不断剥削付货人。 

　　身为新加坡海皇东方航运（NOL）行政总裁的云杜斯，即将完成在TSA的3年主席任期，韩进海运总裁金永敏将会接任。该组织建议的“紧急收益计划”刚于上周五实施，向付货人增加征费，亚洲至美西港口航线每大柜增收400美元，被认定是为年中开始洽谈全年度服务合约每大柜800美元增费行动铺路。 

　　往美西港增收400美元 

　　云杜斯称，即使增收紧急收益费用，以及在5月推高全年度服务合约运费水平，收入也不足以重回08年的水平。他预期，泛太线业务收入仍需数年时间才可弥补班轮公司的投资成本，目前只能将亏损程度减至最低。 

　　海运市场营运环境正面临大变，09年全球集装箱海运量按年下跌约20%，更一度出现“零运费”，令08年前不断订造新船的船东，目前手持大量剩余运力。新船无处投放，加上燃料价格上升，海运业减排征费问题备受关注，不少班轮公司偏好在远程航线试行船舶减速，减低营运开支。 

　　云杜斯认为，目前船舶减速的趋势，主要由高燃料成本和极端恶劣的经济环境带动，但长远而言，不管船用燃料环保征费和碳排放交易制度如何发展，业界减少耗油才是症结所在。 

　　他表示，船舶减速概念在泛太班轮业中蔓延，班轮公司偏好船舶以17节至18节航行，而非22节至23节，由亚洲通往美西港口航线将须多用上数天时间，美东港口航线则再多出3至4天。假如更多航线采取减速策略，有关航程时间差别对整个业界运作模式的影响将非常明显，将会形成新惯性。 

　　船舶减速将成新惯性 

　　班轮公司最初在亚欧在线试行减速，因为有关航线较长，方便船公司每次额外加插一至两艘船舶在航线之中，维持原有每周挂港安排不变。现时船用燃料价格维持在每吨500美元，对班轮公司而言，减用燃料和以租船方式添加运力，能节省大量流动资金，加上不少船东自拥船运力持续过剩，能为每条航线额外加插一至两艘船，自然属理想的安排。 

　　他直言：“海运业面临更高的减排要求。我认为，班轮减速和节约燃料将纳入日常的营运标准当中，因为班轮公司根本没有选择余地。”他表示，业界要以更环保的船舶取代现时营运的船舶，仍需等待多个十年，而针对减少耗油的目标，班轮公司目前能够转变的营运方式，只有令船舶减速。此外，他呼吁船东尽快修改仍未动工建造新船的合约，在船舶设计上转用更新的科技。 

　　另讯，对于TSA实施紧急收益征费，亚洲付货人委员会主席吕荣璋直斥，全球经济仍在初步复苏阶段，在现时运费和所有附加费的基调上再加价14%，是完全不可接受。他认为，TSA垄断泛太航线服务，付货人的利益却无人关注，只有不断地被剥削。