人民币升值对主要从事进出口和以外币为结算单位的企业影响最大。国际航运企业提供国际间的海运物流服务，人民币升值势必对航运企业特别是中国航企的经营环境造成显著影响。同时，由于中国在世界贸易中所占的比重，中国在东北亚与欧美的航线市场上所占的分量，以及中国出口货运量对世界港口吞吐量的贡献，人民币若急进大幅升值，将全面削减全球航运及港口业整体景气，只要是和中国业务联系的港航企业，即使在地球另一半，同样不能置身事外。
航运企业关心：出口客户能否抵挡升值压力（一级）
汇率一直以来被认为是影响中国对外贸易的重要因素。在航运各板块中，集装箱运输将首当其冲。中国干散货、原油等资源性货源属于进口导向型，中国已经成为世界排名第一的铁矿石进口国，而在去年中国正式成为煤炭净进口国。人民币升值将使得以本币表示的进口干散货、原油等价格下跌，诱发国内需求增加，降低采购成本从而增加进口。整体来看，未来人民币升值将增加中国干散货和原油运输企业的业务量。此外，人民币升值将促进中国企业对海外的直接投资，带动生产设备，如钻井平台、大型储油平台等海上工程设施和其他重大设备的流动，超大型工程设施运输企业将受益。
而与集装箱运输方式匹配的则是出口产品居多，以少量多批次、多种类为特征，如家电、家具、汽车配件、自行车、纺织品、轮胎、金属制品、小五金、工具、化工品、玻璃及陶瓷制品、日用品等。整体货类的普遍特点是劳动密集型，产品附加值低，自主品牌少，议价能力低。和散货船及油轮承运的资源性产品相比，集装箱运输货种消费性更强，从而刚性不强，弹性更大，价格敏感，极易受到各种因素影响而产生波动。人民币升值引起的进出口量变化将对集装箱航运市场的运价和运量产生深刻影响。
当然，归根到底，人民币问题不只关系航运企业的收益问题，更是国计民生的大事。3月初，国家多个部委联手进行人民币升值压力测试。根据机电、轻工、纺织品进出口商会的测试结果显示，人民币升值对于短期内的出口利润有较大影响，如升值过快，行业利润率在短期内将大幅下滑，部分行业面临亏损。
就最具劳动密集型特色的中国纺织品行业而言，在其他生产要素成本和价格不变的前提下，人民币每升值1个百分点，企业利润相应减少1%。目前，国内纺企的平均纯利润率在3%～5%，也有企业利润低于3%。如果人民币升值，将压缩企业仅有的利润空间，降低产品出口竞争力，对纺织服装出口造成沉重打击。根据某航运企业对沿海客户所作调查，南方多位服装企业负责人表示，一旦人民币升值，企业压力将大增，升值如超过3%，企业将丢失国外订单。因为服装出口订单普遍利润低微，有的企业为了留住客户不得不保本甚至亏本接单。另外由于原料、用工等成本大幅增加，大大压缩了企业的利润空间，在双重不利因素影响下一些订单会因为企业没钱赚而不敢接，最终导致客户流失。
而从技术密集型产业的机电行业来看，机电产品是中国出口的大户，约占出口总额60%，也是航运企业倚重的合作客户。中国远销海外的50多种机电产品虽占有较大的国际份额，但因缺乏核心技术，产品竞争力总体较弱，市场占有率并未带来相应的高利润和强定价权，还需较长时间来消化升值负面影响。按中国机电产品进出口商会的测算，如人民币在短期内升值3%，家电、汽车、手机等生产企业利润将下降30%至50%，议价能力低的中小企业将面临亏损。
实际上，2008年开始的金融危机，从局部爆发到全球蔓延，让我们对集装箱运输行业如何逐步接受上游传导，由2008年极盛时期掉头向下陷入普遍持续的低迷有了最深切的体验。可以想见，一旦产业链上端的出口企业受升值影响再次收缩甚至陷入经营困境，集装箱航运业也将在劫难逃。
升值带给航运企业的其他风险（一级）
人民币升值除了通过影响航运市场业务量对航运企业经营造成影响外，还对企业财务带来最直接影响，具体表现为成本的上升和竞争力的下降，而后者将全面影响整个航运业。
首先是对收入和利润的影响。包括中资公司在内，国际航运企业的营业收入基本以美元结算为主，人民币升值将使得营业收入直接缩水。在国际航运企业中，费用支出的项目中燃油费、港杂费、润滑油费、保险费、船舶租金、备件物料等基本以美元支出为主，作为资金密集型的企业，利息支出大多为美元，人民币升值，相应减少了部分支出，尤其是燃油费用，人民币升值抵消了部分油价上涨压力。但在营运成本中占重要地位的如折旧费、工资等均以人民币计算，不受汇率变化影响。因此，人民币升值，直接减少营业收入，但只减少部分支出的费用，从而使企业的利润减少，对企业带来的更多是负面的影响。
其次，对资产负债表的影响。航运业是资金密集型产业，其主要的营运工具是船舶，随着技术的进步和船舶向大型化、高速化发展，单位船舶的价值不断上扬，其资金来源主要靠自有资金、负债融资和权益性融资，单一方式很难满足国际航运企业发展的要求，相对而言，负债融资的资金成本较低，是国际航运企业发展的重要资金来源渠道。考虑营运收入与负债相配比，一般情况下，国际航运企业债务中外币债务占了较大的比例，也拥有数量不等的外币资产，以满足经营的需要。当外币资产大于外币负债，则产生汇兑损失，资产负债率上升。
第三，对企业竞争力的影响。国际航运企业参与的是国际市场竞争，在激烈的航运市场中，成本是决定成败的关键。就国际航运企业而言，船舶固定成本、管理成本和财务费用等固定支出占企业总成本的60%以上，其中占固定成本很大比重的备件费、船舶保险费等以外币支出。人民币升值使得以美元计的营运成本增加，直接导致企业竞争力下降。而且由于航运业是资本密集兼劳动密集型的行业，资产周转率低，船舶折旧费和人工费用是最主要的运输成本项目之一，这部分占据相当分量的固定成本将随人民币升值而大为增涨。如果为了保持预期人民币收入和现金流入而提高美元运价，或以人民币计价，则会削弱航运企业的价格竞争力而使市场需求减少和利润下降，使企业面临直接的和间接的经济风险。
国家货币安全“天险屏障”能否抵挡急进升值（一级）
综上所述，航运企业目前所忧虑的人民币升值问题，实际上恰恰正是当前中国经济所不能承受之重。中国出口企业将受此影响大量倒闭，工人将失业，农民工将返乡，社会很难稳定。与此同时，中国经济出现危机对世界绝不是好事，而中国政府也已经公开表明严正立场，希望外界不要把全球化条件下贸易不平衡的结构性问题归于政治化从而逼迫人民币升值。25年前发生在邻国的悲剧尤应引发国人警醒，彼时美国迫使日本签订《广岛协定》，致使日元在其后的两年时间里升值超过200%，日本经济由此陷入长达几十年的滞胀，这一悲剧性事件已载入金融教科书中。因此，在政府可控的前提下，人民币短期内迅速升值的可能性不大。不过，航运企业面临的汇兑风险自始至终都存在，只要以美元作为定价货币，就要面临美元贬值的交易风险。交易风险从签订运输合同之刻起一直持续到收到运费，即当签订运输合同风险敞口产生，直到收到款项并兑换成人民币敞口消失，在此期间，航运企业始终面临直接的和间接的经济风险。
美国为首的西方阵营施压人民币升值的决心不会减少。特别是美国，其蒸发国债意图强烈，如果人民币对美元最终如美国所愿升值40%，那么中国2.4万亿美元外汇储备将损失约6720亿美元，也就意味着中国所持美国国债的80%都将不翼而飞。
骤增的国际压力对人民币短期波动的影响不可小视。中国政府为了外部和谐的国际政治环境，也会配合对汇率进一步放松。汇改至今，人民币汇率已升值2.5%左右。9月份，在全球的聚光灯照耀下，人民币对美元清晰呈现加速升值的势头，显然是中国人民银行在使人民币重回升值路径（见下图）。实际上，当前人民币汇率问题的焦点已经从升值与否转变为是快升还是慢升、是大幅升值还是小幅升值的问题了。
展望未来，人民币升值问题还将在一场更长期的较量中被当作利器使用，而航运企业也应及早防范，建立有效的汇率风险监控系统，并尝试通过人民币结算等措施适时化解汇兑风险。
升值长趋势如何影响航运未来（一级）
中国已将大卫·李嘉图的“比较成本理论”演绎得极其充分，中国价格经常让世界制造业同行闻风丧胆。除了不可持续外，这种模式对国民经济发展和航运业欣欣向荣都曾做出卓著贡献。然而，我们已经处在一个多制造二氧化碳都要收费的时代，资源使用变得奢侈，粗放发展越来越遭到世界鄙弃。一直以来，国家倡导提高出口产品的科技含量，从单纯的依靠廉价劳动力的优势、低价格竞争策略转变为真正掌握产品在市场当中的主动竞争权，从依靠加工低附加值的产品转向用于自主知识产权的高科技产品，降低产品的高度替代性。
客观地看，在结构调整的必由之路上，人民币升值作为长期趋势，将是一副重要的催化剂，加速中国制造产业转型与转移。人民币升值外化为劳动成本上升，加重国内用工及经营负担，一方面，使得一部分生产企业从中国撤出，转向其他新兴地区投资，如许多浙江、广东等地的纺织企业纷纷转移到东南亚、非洲、南美等其他发展中国家以及部分中亚国家设厂。另一方面，促使制造业加速由沿海向内地的梯度转移。前者，将分流中国作为世界工厂的竞争力，从而改变航运路线图分部。后者，拉长的产业链将使得海运延伸服务重要性得到进一步凸显。航运巨头马士基在捕捉市场变化方面往往领先一步，以被称为中国替代者之一的新兴市场越南为例，马士基早在90年代初就已进入该市场，目前是越南市场最突出的承运人之一。同样是马士基，对于中国内陆市场的开发也是先知先觉，其在中西部地区的大手笔部署时常引发媒体追逐。
虽然中国制造不可替代，未必如同历史上有过的其他制造工厂一样盛极而衰，但其地位也会随着比较优势的一一消解而逐步削弱。正如游牧民族逐水草而居，航运企业逐货而行船，因此，不得不对影响货物流量、流向的各方面因素加以关注。人民币升值，既是一个古老的命题，也经常夹杂着新鲜的背景引发众议。本轮升值压力无论从力度还是广度都是空前的，金融危机后各国经济恢复的参差不齐更加剧了这场货币战的复杂性。与众多中国外贸企业利益捆绑的航运企业能否履险如夷，我们还将拭目以待。
