作者：刘传长
近年来投入新兴国家间的洲际与区域内众多航线有生成第三条“组合型”主干线的可能，这条线东北起自日本海的日韩，西南止于孟加拉湾之东的缅甸，途经中国华北、华东、华南和东南亚诸国。
实话实说
10月下旬，长荣集团副总裁谢志坚在深圳的一次会议上指出：“随着全球景气复苏与亚洲自由贸易的发展，亚洲近洋航线成为集装箱航运市场瞩目的新焦点，并且未来有机会在货量规模上与泛太平洋和亚欧两条干线并驾齐驱。”此话确实符合实际情况。从下述三个实例中可看出这两年来的班轮公司中，凡经营的航线靠拢新兴经济体、亚洲、东盟、中国者则得益多于他人。一是海丰国际，它的特色是其班轮业务几乎都集中于亚洲区域内，覆盖亚洲8 个国家和地区共48 条航线。其前三季度纯利为5.9亿元，同比增加3.38 倍，这是少见的业绩。10月底公布三季度业绩后，11月2日其股价升幅竟超过12%! 创出上市以来的新高。二是在传统上重视亚洲近洋与中国沿海航线的中海集运，其内贸航线与亚洲区内线占有较大比重,这一年半来正是它发力的大好时机，上半年扭亏为盈，净利11.7亿元。10月底公布的三季度财务数据显示，该季净利猛增21.5亿元，同比增长211%，前三季度净利共33.2亿元。11月2日其股价立即骤升8%！三是正当大多数班轮公司9月份的业绩环比下降时，南美轮船却在收入、箱量、运价三者上皆创2008年11月以来的新高，这是由于它将经营重点放在了南北航线上，从而有效抵御了泛太和亚欧航线市场下滑带来的负面影响，因此没有受到今年旺季提早结束的影响。这些优势不仅在9月份中显示出来，其更大的差异还将在四季度中显现!
随经济重心东偏
从当前GDP的绝对量来说，欧美仍占很大优势，即使这两年来欧美的经济很不顺，可“瘦死的骆驼还是比马大”，我们没有理由“夜郎自大”，所以暂且不论全球经济中心东移，而可说成正在东倾，而全球班轮业重心伴随着经济重心也向东偏。
20O7年，国际货币基金组织按“购买力平价”公布了如下计算结果：中国的经济总量已占世界生产总值的12.6%，排在美国21.1%和欧盟19.9%之后。中国的12.6%, 加上印度的5.7%与日本的7.0%，共25.3%，如果不论政治体制，单纯从地域上讲，亚洲上述三国所占的25.3%完全可与北美国家23.0%（包括加大拿1.9%）及欧盟19.9%成三分天下之势。20O7—2008年集运市场的实况也确实与上述计算相对应，世界上两大主干线——亚欧与泛太线，不都是以亚洲为中心吗？亚洲中以远东（中日韩）为中心，远东中则以中国为中心，而从来没有人把跨大西洋线与亚欧和泛太线相提并论。
从GDP的动态上来看，以中国为首的新兴经济体诸国正在快速赶上来。今年全球GDP的增幅预计为4.8%，其中新兴经济体中“金砖四国”将高达8.8%，而发达经济体仅为2.7%，两者约为3∶1，可见全球经济的重心正向发展中的新兴国家倾斜；“金砖四国”中的领头者中国GDP增幅更高达l0%，而发达国家中的领头者美国仅为2.6%，两者约为4∶1，可见全球经济的重心正在东倾。
从实况上看，20O9—2010年集运市场的情况也确实与上述统计经济学上的分析相对应，亚欧与泛太线受金融危机影响，2009年市场极度低迷，2010年才慢慢复苏，但至9月份又开始稍稍回落。与之相反的却是当时不起眼的新兴经济体国家之间的航线。2009年金融危机开始冲击集运市场时，有些班轮公司还不以为然，甚至还硬撑着，反应灵敏些的班轮公司开始紧缩战线，并将多余的运力放到过去不起眼的中国沿海地区，以及东南亚和中东地区新兴经济发展中国家的集运市场，如中国、越南、东盟区域、阿联酋等。2009年10月笔者见到一则消息后许久才清醒过来, 即“云南景洪港将开展集装箱国际航运业务”。过去难以想象云南会有港口竟能发展国际集装箱航运业, 可见东盟地区的经贸发展快到令本国人也会大吃一惊。2010年初以来，远东与东南亚、中东、南美、非洲之间的集运市场旺得更快了，其中最大的亮点是中国—东盟自由贸易区开启零关税时代，双方间的集运市场更是兴旺，使得全球运价淡季不淡。
集运倚贸易兴旺
联合国机构与全球权威咨询机构对2O11年GDP增幅的预测并不看好西方而是看好新兴经济体，尤其是看好中国。虽然欧美经济基数大，即使复苏滞缓也有相当规模的物流，其购买力下降了，而平均购买力与生活水平仍高于其他地区，并非就无需商品了。但无论如何，至少在这一两年内，集运市场在欧美发展的空间愈来愈少于新兴国家地区。
如上所述，欧美所需来自亚洲的商品与货物少了，并非是班轮公司业务移师亚洲的主因，主因应该是亚洲区域内各国对商品与货物互有需求，只要亚洲各国经济发展了，人民富有了，购买力强了，就会产生贸易，就会有集运市场的旺盛。
回顾半年前德国金融界舆论是怎样观察亚洲经济的。 3月份，德国《经济周刊》发表题为《新的中心》的文章指出，以往亚洲经济增长的基础是向欧美出口商品与货物，现在这一基础正在发生变化，德国人发现随着亚洲以中国为主体的民众越来越富裕，个人消费正在发展，欧美对它们的重要性将有所减弱。
听听一个多月前美国投行是怎样估量亚洲经济的。9月下旬，美林发表的研究报告称，今年箱量有16%的增幅,而预计明年仅有7%的增幅，且主要来源还是亚洲区域，包括该区域内剧增的进口箱量,而欧美远洋航线货量只会轻微上升。
如果班运业在此起的一两年内在两大干线期望求得进一步大发展，其可能性甚小。还不如听听谢志坚所论述的: “亚洲近洋航线成为集装箱航运市场瞩目的新焦点，并且未来有机会在货量规模上与泛太平洋、亚欧两条干线并驾齐驱。”
笔者在10月份曾写到, 近年来投入新兴国家间的洲际与区域内众多航线有生成第三条“组合型”主干线的可能，同时还指出当前这种可能性还很小，在箱量与运力投入上还有限，也不是很成熟，但并非今后没有生成的可能。这条航线就是指东北起自日本海的日韩，西南止于孟加拉湾之东的缅甸，途经中国华北、华东、华南和东南亚诸国。这是各条不同终端港航线的“组合群”，如果“组合群”中的绝大多数没有以中转为主的支线性质，那么只要“组合群”的运量与投入的运力接近现有两大干线的水平，就可在集运市场上称主干线了，而不必完全依照原有两大干线的经营模式。这并非为了羡慕主干线的大名而硬攀上去，而是为了今后描述与分析各航线对全球集运市场的影响力所需而设的。笔者深信：世界和平期内“贸易靠经济上升，集运倚贸易兴旺”，即使各国强调内需，仍然离不开贸易。
