中秋时节的青岛海滨，已有凉意。不断刷新着世界集装箱作业记录的港口码头工人，正熟练、迅速地装卸着集装箱。他们身后堆积着密密麻麻的集装箱，其中不乏闲置的空箱。

　　中国外贸连续几个月下降两成后，在进出口货物运输中广泛运用的集装箱吞吐量也不得不面对下降压力，一些中转港的降幅甚至达到了两成。而经济危机之前，伴随着外贸出口激增，中国许多沿海港口的集装箱业务每年能增长两成。 

　　此时，集装箱吞吐量居世界第十位的青岛港，今年一到八月的集装箱吞吐量不降反增，居然增长了两个百分点。

　　两大“救星”：山东腹地、空箱业务

　　青岛港最主要的腹地——山东是农产品出口大省。该省大量出口的蔬菜、水果、肉类等农产品，在此次经济危机中所受影响不大，出口基本稳定。山东省提供的出口产品，约占经青岛港出口货物的八成。从事集装箱业务的一位叫做李成祚的海外职业经理人表示，如果换成了其他地方，青岛港可能就没有今天这么幸运了。

　　青岛港集装箱吞吐量逆势上涨的另外一个重要原因就是：借助成本优势，说服船公司，把原先存放在海外港口的空集装箱转存青岛港。迄今，在青岛港装卸的空集装箱已累计超过六十万个，约占同期该港集装箱吞吐量的十分之一。

　　青岛港集团副总裁田广文介绍说，如果没有空集装箱业务的支撑，青岛港集装箱吞吐量增长百分之二是不可能的。

　　欲超韩国釜山港

　　在接受采访时，李成祚判断说，经济下滑已经见底。随着圣诞节临近，中国供货商接到的西方订单正在增加，青岛港的集装箱吞吐量也会相应增加。九月份，集装箱吞吐量将比去年同期增长三到四个百分点。

　　至于全年，青岛港集团副总裁田广文认为，今年增长百分之二没有问题。

　　一些数据支持了他们的乐观判断：如今存放在青岛港的空箱，已从高峰时期的十五万个下降到了七、万个；青岛到西欧，每个标准箱的运费已提高到九百到一千美元，而此前每个标准箱的运费曾一度下降到四百美元。

　　不过李成祚同时表示，国际需求萎缩，难以在短期内恢复；进出青岛港的船公司班次依然没有恢复到以往水平。

　　青岛港集团业务部副部长王宝生也担忧，外贸出口难以恢复以往的增长势头，甚至连达到危机之前的水平都很困难。得知美国将对中国进口轮胎加征关税后，“我的第一反应是，这下麻烦了，今后港口的轮胎装卸业务要受影响了”。

　　除了贸易保护主义，美国消费、储蓄观念的变化，也是促成王宝生产生上述担忧的重要原因。如今，他把目光转向了集装箱的国际中转身上。

　　因缺乏配套的自由贸易政策，中国港口集装箱中转业务大量外流。据统计，仅经韩国中转的中国集装箱每年就多达四百多万个。其中，在韩国釜山港，国际中转提供了四成的集装箱吞吐量。而这一比例，在青岛港仅为百分之五左右。

　　青岛保税港建成后，王宝生希望今后两、三年的时间里，能获得更多的集装箱国际中转业务，以便超越韩国釜山港，成为“东北亚国际航运中心”。