“广大上青天”，大连港曾雄踞全国港口第二，然而如今已风光不再。 

　　官方的统计数据显示，1991年占辽宁省港口份额87.2%的大连港，2008年份额已经下降至38.9%，全国港口竞争力屈居第八。而同在辽宁省、曾经名不见经传的营口港，则由1991年的份额不足6%，上升为42.5%，一举成为全国最具竞争力的第七大港。 

　　2009年7月1日国务院常务会议原则上通过的《辽宁沿海经济带发展规划》明确提出要“整合沿海港口资源，形成优势互补的现代化港口集群”。在可预见的未来，辽宁沿海港口群将进行新一轮的整合。 

　　大连港和营口港是这一轮整合的两大旗舰板块，由于大连港在辽宁省港口中的历史贡献和地位，出任港口整合的“旗舰”角色非大连莫属。然而，大连在整合中不但要面对国际上的韩国釜山港、日本横滨等港口的冲击、也要挑战国内北方天津港和青岛港、更要面临来自省内营口港的挑战。 

　　事实上，作为辽宁沿海经济带“五点一线”的两个“中心点”，营口已经凭借更贴近辽宁中部城市群的腹地优势，将一直以来被当做辽宁省中心城市的大连，逼进了墙角。 

　　自1999年起，营口港以摧枯拉朽之势开始同大连港竞争东北地区的吞吐量。营口港每年以多出1000万吨的势力冲击大连港辽宁港口旗舰的地位。货物吞吐量从1999年的近100万吨发展到2009年近2亿吨。 

　　一路高歌猛进的营口港得益于东北振兴的政策，得益于沈阳中心城市群的经济发展产生的适箱量和货源。 

　　以沈阳为中心的辽宁中部城市群是辽宁和东北老工业基地核心区，该地区总人口2146.3万人，占辽宁省总人口的50.8%，也是营口港的直接经济腹地，这一地区的GDP总量近8500亿元，占辽宁GDP的65%，而大连市的3800亿元GDP仅占辽宁省的29%，这样的经济总量对于功能完备设施先进的大连港来说，显然“只够塞牙缝”。 

　　另一方面，营口港背后以沈阳为中心城市群的经济带，大多以发展重工和汽车为主，产生丰富的货源和适箱货，而大连以外向经济为主，且经济总量不足，难以以充足的适箱量和货源支撑大连港。而面对东北经济腹地，营口的低成本优势——从沈阳以北及东北三省到营口鲅鱼圈港口较大连港大窑湾港区可缩短190公里——正在显现出强大的生命力，受市场力量的支配和驱使，吉林省和黑龙江省的更多货量选择了营口港登陆下海。 

　　2008年，辽宁省全省实现生产总值1.3万亿元，辽宁中部城市群实现地区生产总值8450亿元，占全省总量的67%。辽宁中部城市群主要经济指标实现全面增长，实际利用外资34亿美元，占全省的57%；全社会固定资产投资完成3159亿元，占全省的55%；社会消费品零售总额达1943亿元，占全省的57%。这些数据背后所代表的“经济内需”，为营口港提供了丰富的吞吐量。 

　　从目前的政策效果来看，“五点一线”沿海经济带已经在营口港附近聚集了一大批临港产业。畅通、快捷、省时和综合物流成本的最优化让营口港迎来了巨型企业落户营口港临港工业园区。抚顺石化的成品油输油管道一直铺到营口港码头前沿；鞍钢226亿元的精品钢生产基地落户营口港，五矿营口中板厂300万吨钢厂、富士康科技集团，中冶京城、华能营口电厂二期工程、中海油项目给营口港至少带来2亿吨的货源和适箱货。 

　　最关键的是，营口港比大连港更早地引入了现代企业管理制度，在中国资产市场上的如鱼得水，以更低的成本融得庞大的发展资本。相比之下，大连港则债台高筑，财务成本高达3.45亿元，并且增加的势头不减。2008年大连港集团公司86.3%总资产处于闲置状态，效率低下。全国港口平均年营业收入40亿元，而大连港集团仅为37亿元，低于平均水平，大连港已由一个大港滑入到一个中小港口。 

　　可以说，大连港被营口“吃掉”，或许只是个时间的问题。