受金融危机的严重冲击，全球船舶工业陷入低潮，对中国造船企业也带来了严峻的挑战。2009年2月11日，中国国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》，按照保增长、扩内需、调结构的总体要求，从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展。 

　　一、规划的意义和作用 

　　船舶工业是劳动、资金、技术密集型产业，对装备制造、电子信息、钢铁、化工、石化、轻工、纺织、航运、海洋资源开发等重点产业发展具有较强的带动作用。船舶与海洋工程相关技术的发展在推动人类社会不断进步的历程中发挥着重要作用。我国拥有漫长海岸线和近300万平方公里的广阔海域，发展船舶与海洋工程相关技术及产业具有重要的战略意义。 

　　进入21世纪后，世界对船舶工业和海洋资源的开发与争夺已日趋白热化，这对我们提出挑战的同时也创造了机遇。2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列，已成为世界造船大国。 

　　另一方面，船舶工业又是深度全球化的产业，其发展速度直接与全球经济形势相关，受金融危机的影响也尤为深刻。2008年，国际船市在连续5年高位运行后开始明显回调，1－8月份，全球累计成交新船1752艘、13271万载重吨（DWT），同比分别下降41％和23％。而2009年5月份，全球新签订单为零。我国船厂今年1－5月新承接船舶订单仅118万DWT，同比下降96％。国际新船价格指数6月12日报收于152点，较最高点190点下滑了20％，世界造船市场出现了“量价齐跌”、“高台跳水”的局面。 

　　与此同时，新船订单取消或延迟现象屡屡出现。在经历多年高速发展期后，中国船舶（600150行情,爱股,资金）企业开始出现交船难、签约合同无法生效、撤单明显增加等问题，船舶市场进入严冬。 

　　不过，从另一角度看，危机也是难得的机遇，关键是如何把握和定位。在这样的形势下，《规划》的及时制定和出台意义重大。《规划》的实施，将有利于淘汰落后产能、挤出船市泡沫、船企重新定位、调整产业结构、提升技术层次、加速船舶设计建造水平、发展船用和海洋工程国产化配套设备，从而更有利于危机过后船舶行业的健康发展，为实现我国成为造船第一大国和强国奠定坚实基础。 

　　二、规划的目标和脉络 

　　1．淘汰落后产能、控制造船能力扩张是产业健康发展的基础 

　　根据国际货币基金组织（IMF）对全球GDP增长的预测，以及世界航运市场发展态势判断，估计2009－2012年间新船年订造量一般情景下为3000万－4000万DWT，乐观情景下可高于6000万DWT。全世界总手持订单将由2007年底的超过6亿DWT，快速下降到2011年后2亿DWT左右。 

　　另一方面，受2002年以来船市空前繁荣的刺激，近几年我国及其他许多国家纷纷投资兴建造船设施，世界造船能力快速扩张。根据现有在建工程情况分析，估计全球造船产能将由2009年的1．65亿DWT增长至2012年的2亿DWT。考虑受船市萧条影响，部分船厂将被迫退出造船业务或闲置造船设施，全球造船能力会逐渐下降等因素，2012年造船能力约为16000万DWT。即使船市出现较大规模的回升，需求达到8000万DWT，能力利用率也只能达到50％－60％，产能仍严重过剩。我国造船产能扩张问题也日趋严重，2011年后很可能出现一半以上的产能过剩。 

　　因此，在《规划》提出的措施中，突出了改善产业布局，淘汰落后产能的内容。除国家规划内造船项目外，严格控制各地再新建造船基础设施。同时，建议可在确保手持订单按期完成的基础上，探讨采取限产措施，避免出现恶性压价竞争。 

　　2．调整产业结构、扩大国内市场需求是产业稳定发展的动力 

　　近几年航运市场高度兴旺，新船大量订造，2007年底全世界总手持订单超过6亿DWT，达到现有船队保有量的50％，航运能力迅速上升，累积成船市的一大泡沫。有关专家分析表明，从航运市场和造船市场的固有特性来看，即使金融危机问题得到较好解决，船市也不大可能立即走出困境，萧条期要持续更长时间。 

　　基于这样的判断，《规划》采取了多项措施扩大内需，提出：要抓紧制定并出台国内老旧船舶加速报废更新的政策措施，推进单壳油船的强制淘汰政策，严禁超龄船舶改造、运营，增加船舶出口买方信贷投放，鼓励购买弃船等。 

　　3．加大自主创新、提升关键配套水平是产业持续发展的关键 

　　目前，我国在高技术、高附加值船舶和海洋石油工程装备核心技术等方面尚未掌握，主要体现在：缺乏全面、系统、前瞻性的理论和实践研究，技术储备明显不足；船型的优化水平相对落后，标准化、系列化产品和具有竞争力的品牌船型仍然较少；液化天然气船等高技术、高附加值船舶市场基本被日韩船厂垄断，并对我国实行技术封锁；深水海洋工程设计、建造技术掌握在北美、西欧及东亚地区少数发达国家手中，且大都通过专利保护形成技术垄断；对主要船用设备的关键技术、核心技术缺乏研究和掌握；高端船用设备国内基本不能设计和制造，主要依赖进口。 

　　针对我国船舶工业的上述现状，《规划》提出，要支持船舶行业自主创新研发和替代进口，提高国产设备装船率，扩大相关配套产品的生产能力。我们建议，可重点支持：具有自主知识产权的大型液化天然气船；海洋深水平台和装置，及其功能模块和配套设备；高技术的海工辅助船和高度自动化的工程船；低排放、节能型中低速柴油机；机舱自动化、航行自动化、装卸自动化系统；利用微电子技术，研发新一代自动化程度更高的甲板机械和舱室机械；提高柴油机关键件的国产化水平和能力；加大船用、海洋工程用材料的研制力度；大幅提高科研投入，攻克核心技术，支持节能减排技术研发和新产品创新开发项目等。 

　　4．建立标准体系、完善相关政策措施是产业跨越发展的保障 

　　随着国际社会对安全、环保和节能的要求越来越严格，一些国际组织和国家正在制定针对海上运输船舶的新要求和标准。例如，国际海事组织（IMO）制定并推行的目标型标准（GBS），把船舶建造标准置于环境保护要求的总目标下，要求把船舶寿命标准由20年提高到25年等。 

　　在国际造船规范、标准不断升级的情况下，《规划》提出，要加强新标准、新规范的建立研究，也就是应注意整理、修改、报废、新订我国的船舶设计与建造规范与标准，努力形成为世界航运界公认的中国船舶技术标准体系。我们认为，国家可考虑专项投资，支持技术标准的转变。例如，船舶空舱涂层标准、油船货油舱涂层标准、船舶永久检验通道防腐措施、船舶涂层系统维护和修理指南、船舶防止空气污染规则、船舶舱室噪声标准、安全与环境无害化拆船国际公约、散货船和油船的共同结构规范（CSR）等。 

　　此外，我国船舶工业受人民币升值、原材料价格上涨、劳动力成本上升等因素的影响，今后低成本优势有可能逐步削弱。因此，《规划》提出，要加强船舶企业管理，也就是要转变主要靠要素投入和规模扩张增加经济总量的思维方式，切实在全面提高质量、效益和素质上下功夫；要继续推进建立现代造船模式工作，进一步提升造船总装化、管理精细化和信息集成化的水平，注重节能、节材，大幅度提高造船效率和能源资源利用率。 

　　我们认为，各有关部门的支持政策，应尽量协调、统一，避免支持原则和力度相差较大。在政策措施形成后，要继续做深入细致的工作，做到项目科学选准，制定必要的检查标准，要实施事前评估、事中监督、事后验收，将支持落到实处，并能使成果见效。 

　　（作者单位：中国国际工程咨询公司高技术业务部 ）