在金融危机蔓延和航运市场运力严重过剩的背景下，遭遇撤单已经成为今明两年全球船舶行业绕不开的一道坎。就目前BDI等航运指数形成“L”型后震荡起伏（“W”型）的情况看，本次撤单浪潮在今明两年还将有第二波、第三波浪潮。 

　　中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇告诉中国证券报记者，目前撤销的新船订单大部分是尚未生效的订单，且尚未进入实质性建造阶段。因此，对船厂的短期影响相对有限。 

　　今年将是撤单高峰年

　　今年3月，法国船舶经纪公司BRS预计未来3、4年时间里，全球手持订单（5.9亿载重吨）中的20%将遭遇撤销，撤单吨位约1.2亿载重吨，标准船舶和散货船将“首当其冲”。而有报告甚至预计，2012年前约有1亿载重吨的干散货船将被取消，占干散货船订单总量的三分之一。 

　　梁志勇表示，参照20世纪70年代日本造船业撤单（2000万吨）情况，随着全球金融危机的蔓延，BDI等航运指数形成“L”型后震荡起伏（“W”型），本次撤单浪潮在今明两年还将有第二波、第三波浪潮。在全球造船市场供求关系无法出现逆转以及各种融资渠道持续受阻的情况下，至少今年将是撤单的高峰年。 

　　据中国船舶工业经济研究中心的统计，截至1月底，中国新建船厂所持订单占总量的44.5%，特别是那些没有建造业绩的新船厂所持订单占比高达11.5%，大大高出韩国（7.7%）和世界平均水平（9.7%）。 

　　这些新船厂有一些尚未完成设备安装，谈判能力较弱，即便避开撤单，也会接受船舶的延期要求，甚至有些船厂可能会答应将订单价格降低30%以上。因此，未来中国造船业所面临的撤单形势十分严峻。 

　　此外，随着部分新船订单陆续撤销，船舶配套产业也受到越来越大的冲击，船用设备供应商的利润或将逐年下降。 

　　撤单挤出投机性泡沫

　　梁志勇认为，尽管撤单数量呈现出不断增加的态势，但总体来看，目前撤销的新船订单大部分是尚未生效的订单，且尚未进入实质性建造阶段。这些订单主要是虚假预约、意向性订单、选择权订单以及发放预付款保函前的订单，大部分没有生效。因此，很多撤单即使发生了，对船厂的短期影响也是相对有限的。 

　　而那些已经进入实质性建造阶段的订单被撤销的主要原因更多在于船厂方面的交付能力，如有些船厂破产倒闭，而有些船厂建造的成本高于船价等。 

　　梁志勇指出，在此次船舶撤单风暴中，还有相当一部分投机性订单相继被撤销。这些“投机分子”在没有确保足额融资资金或者未锁定租船客户的情况下便签订新造船合同。 

　　据统计，土耳其航运公司向海内外订造的新船订单中大约有50%为投机性订单，其向海外订造的新船订单大部分是在融资计划尚未制定的情况下签订的。 

　　而对于诸如马士基航运这样的世界级航运公司来说，它们首先做出的决策不是撤销订单，而是尽可能地把订单交付日期推迟。 

　　梁志勇认为，本轮较大规模的撤单是对世界造船业前几年非理性订造行为的合理修正，有利于减缓世界船队规模过快的增长速度，进而调整航运和造船市场的供求关系。